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La fuerza de lo frágil

José Antonio Bueno
6 min

Dicen que una telaraña lo suficientemente grande sería capaz de frenar un avión en pleno vuelo, por lo que cuando vemos a Spiderman frenando un tren con sus hilos algo hay de verdad. El hilo de la araña es resistente, pero lo que confiere unas características únicas a la telaraña es la estructura de su red. Un hilo se puede soltar de donde pende muy fácilmente; romper una telaraña presionando en el centro es misión casi imposible.

Fue noticia el prolongado paro de la planta de Seat por el incendio producido en un proveedor que ha conllevado pérdida de producción, necesidad de reajustar los turnos y, a pesar de los esfuerzos y cobros de la aseguradora, implicará un quebranto económico para Seat y sus proveedores. Quien no conozca el ecosistema de una planta de automóvil moderna puede pensar que es una señal de debilidad que un proveedor en problemas arrastre a tanta gente. Pero, en realidad, cuanto más interconectada está una planta con su entorno más eficiente y, por tanto, más fuerte es. Seat, y otros fabricantes con plantas en España, son estables gracias a su enganche con el entorno. No tienen, solo, fábricas, sino que son el centro de un ecosistema extraordinariamente complejo y su desarrollo requiere de muchos años.

La mano de obra directa en el montaje de un coche cada vez pesa menos en su estructura de costes, por eso es posible fabricar coches en países caros como Alemania o Japón. En nuestro caso las fábricas de coches se implantaron cuando la mano de obra pesaba más y aprovechamos una más que razonable relación entre coste, calidad y estabilidad para lograr inversiones millonarias de franceses y alemanes. Gracias a este posicionamiento en nuestro país contamos con auténticas catedrales de la automoción no solo en Martorell, sino también en Vigo, Valencia, Figueruelas y Pamplona, plantas que cada año producen más de 300.000 vehículos, algo que muy pocas plantas pueden decir en Europa. Nissan no tiene una catedral en Zona Franca como tampoco PSA en Villaverde, porque son más pequeñas, pero sí unas excelentes basílicas también perfectamente integradas en su entorno. Estos ecosistemas hay que protegerlos y ayudarlos a desarrollarse más aún si cabe.

Una planta de coches ya no para por una huelga interna, sino porque se le corta el suministro de una u otra manera. Lo hemos visto por el incendio de un proveedor y nos lo han contado alto y claro en relación a los cortes de infraestructuras. Cerrar una planta de coches implica pérdidas diarias que superan los 15 millones de euros y que tienen efectos en un enorme número de proveedores. Una planta moderna, como las que tenemos en España, influye en el empleo de su entorno al menos en cinco veces sus trabajadores, es decir, una planta de 10.000 empleados ocupa al menos a 50.000 empleados en su periferia.

Las empresas que tienen raíces son muy difíciles de deslocalizar. Decidir un cierre en uno de estos ecosistemas productivos solo se puede producir si se decide que Europa no es un lugar donde producir ya que reproducir lo que tenemos aquí en un país algo más barato cuesta muchos años de bien hacer y en ocasiones es imposible. La existencia de una Europa sin fronteras no tiene precio para fabricar en España. El problema vendría si sobrasen fábricas en Europa por la reconversión derivada del desarrollo del coche eléctrico, y ese no es un escenario de ciencia ficción.

Lo que deben hacer las administraciones es facilitar al máximo el desarrollo y transformación de los ecosistemas productivos, poniendo todo tipo de facilidades a quienes constituyen el centro de los mismos y eso se traduce en infraestructuras, comunicaciones, digitalización y hasta calendarios laborales. Deben engrasar unas ruedas que giran bien y quitar todos los palos que pueda haber.

Estamos ante un cambio muy importante en la industria del automóvil, mantener los ecosistemas que tenemos implican atraer muchas inversiones, miles de millones de euros. Un corte de carreteras o una señal de inestabilidad como una invasión del campo en la celebración del clásico, por justificado que se crea que es, es un paso más hacia la desertización industrial. Esta pantalla hay que dejarla atrás pase lo que pase en los días y semanas que tenemos por delante. Si alguien necesita imperiosamente hacer ruido que sea creativo, pero que piense que Cataluña necesita atraer inversiones imperiosamente y el dinero es cobarde.

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¿Quién es... José Antonio Bueno?
José Antonio Bueno

José Antonio Bueno es ingeniero de formación y consultor de profesión, conocedor de la realidad empresarial catalana, española y europea. Ha realizado proyectos en dos sectores fundamentalmente, automoción y servicios financieros, si bien su especialidad en la gestión de procesos de adquisición y compra de empresas le ha hecho conocer otras realidades empresariales. En verano de 2017 inició un nuevo proyecto empresarial con varios socios nacionales e internacionales, tratando de aunar su bagaje como consultor con el análisis avanzado de datos, dándole un nuevo enfoque a sus servicios coherente con la realidad digital que nos rodea.