El gobierno de la Generalitat ha anunciado que no bloqueará la ampliación del aeropuerto de Barcelona. El presidente Aragonès dejó con ello al descubierto su gen convergente y pujolista. La fomulación es prácticamente idéntica a la que hizo Pujol cuando, refiriéndose a la preparación de los Juegos Olímpicos de 1992, afirmó que no pondría palos en las ruedas. Eso sí, añadió que lo habría podido hacer.

En los dos casos, la ciudad de Barcelona en el centro de la sospecha. Es un perfecto ejemplo de la letalidad que para Barcelona supone la confluencia entre el proyecto independentista y los Comunes.

El debate sobre la ampliación del aeropuerto ha puesto sobre la mesa el espectáculo poco edificante de declaraciones y propuestas sin sentido de dirigentes políticos cómodamente confiados en su arrastre emocional sobre unos partidarios fieles y crédulos.

La alcaldesa Colau dejó bien claro que no tiene ni idea de lo que estaba hablando cuando dijo hace unos días que el aeropuerto no necesitaba una tercera pista, un sistema que está operativo desde hace más de 10 años. También apuntó que los partidarios de la ampliación apostaban por un aeropuerto del siglo pasado, sea lo que sea eso.

El conseller Puigneró no perdió la oportunidad de aportar algo más de confusión al debate cuando afirmó que no aceptaría ninguna solución para El Prat que no contemplara inversiones en Girona y Reus. ¿Tiene algún sentido condicionar una inversión necesaria y financiada a la ejecución de unas actuaciones innecesarias? Tanto Girona como Reus tienen unas pistas más que suficientes y unas terminales modernas. No necesitan inversiones adicionales sino simplemente gestión.

El conseller, como el mundo nacionalista en general, se ha abstenido de mencionar Lleida-Alguaire, un aeropuerto con menos movimiento que los de Girona y Reus pero, eso sí, impulsado y construido por la Generalitat y que, por tanto, conviene dejar al margen de polémicas.

Ahora, la culpa tradicional de Madrid ha sido traspasada a Aena. En el imaginario nacionalista, el desarrollo del aeropuerto de Barcelona ha sido visto siempre con recelo. No es una novedad de los gobiernos independentistas. Sus antecesores de Convergencia evitaron siempre hacer propuestas en este campo y fue en realidad el Ayuntamiento de Barcelona el que lideró proyectos y, sobre todo, asumió la conexión con la Administración central, las instituciones económicas, las compañías aéreas y el universo de los expertos.

Desde la Generalitat se mantuvo siempre la contrapropuesta de un hipotético sistema aeroportuario catalán como alternativa a la proyección de Barcelona y como concesión a la presión de la Cataluña no metropolitana.

A partir de la idea técnicamente absurda de la consideración de Girona y Reus como la cuarta pista de El Prat se ha impulsado la propuesta de una conexión de AVE entre las tres terminales. Es una opción descabellada, tanto por el coste como por su funcionalidad. Una línea de AVE no es un people mover. Incluso si se garantizara una frecuencia de paso de una hora  --imposible de imaginar-- y los horarios de vuelo estuvieran perfectamente coordinados, la conexión entre Barcelona y Girona o Reus implicaría un tiempo absolutamente disuasivo. Pero lo más llamativo es que está siendo propugnada por los sucesores de un gobierno de Convergencia que consiguió que la línea del AVE Barcelona-Madrid no pasara por el aeropuerto. Como alternativa se construyó una nueva estación en El Prat, lejos del aeropuerto, que no utiliza ningún AVE y que está cada vez más vandalizada.

En una derivada particularmente penosa de la batalla contra la ampliación, el Ayuntamiento de Barcelona ha comprometido el bien ganado prestigio de la agencia Barcelona Regional imponiéndole un dictamen pintoresco que básicamente dice lo que Ada Colau y Janet Sanz argumentan pero haciéndolo de una manera vergonzosa. Es decir, abonando la tesis de que Barcelona, la ciudad que más radicalmente mejoró su posición internacional en los últimos 40 años, no tiene ni la dimensión, ni la capacidad ni la vocación de acoger un hub aeroportuario internacional. Es una proposición de una frivolidad sobrecogedora si tenemos en cuenta el espesor de la red de conexiones intercontinentales que Barcelona había alcanzado justo antes de la pandemia y, concretamente, el despliegue de Level y Norwegian, y la operación de las compañías del Golfo Pérsico y de Singapur.

Primero fueron los coches y las motos, más tarde los barcos y los aviones. Luego se rompen las conexiones internacionales, se manosea el Eixample y se desvirtúa el 22@. Ya no es solo urbanismo táctico o tacticismo urbano. El equipo de gobierno municipal de los Comunes ha lanzado el mensaje de que Barcelona ha dejado de competir. En realidad, está preparando el terreno para que una renovada aproximación a los independentistas conduzca a aplicar en la ciudad la estrategia de aislamiento que tan contundentes resultados ha obtenido en el conjunto de Cataluña en poco más de una década.