Xavier Sanglas: los años del motor

Josep Maria Cortés
9 min

Nos sentimos hijos de una Cataluña industrial que languidece. Con la desaparición reciente de Xavier Sanglas, la memoria, refugio de los cobardes, nos devuelve al medio siglo, al momento de la fundación en L’Hospitalet de Llobregat de Talleres Sanglas, un negocio familiar de fabricación de motocicletas creado por Josep Sanglas i Alsina que presidió su hijo Martí Sanglas Camps, hermano del fallecido Xavier, el último de la saga. Fue el fogonazo de las motos de cuatro tiempos, de 350cc y 500cc, utilizadas por la policía motorizada española. Los verdes de la Benemérita de carreteras monopolizaron entonces el uso de las Sanglas y acompañaron al toro de Osborne en la iconografía de un tiempo de recuperación y silencio.

El apogeo de Sanglas coincidió con la refundación de Ossa, fruto de su matriz, Maquinaria Cinematográfica (los Giró i Minguella), que dio un golpe de timón en 1950 para adentrarse en la fabricación de motocicletas. Y aquel mismo año certificó su aparición la Derbi de Mollet del Vallès, impulsada por Simeó Rabasa, adquirida medio siglo después, en 2001, por la italiana Piaggio. Al alba de nuestro siglo, los Piaggio cerraron el periplo de Derbi, pero los italianos no eran nuevos en la plaza. Se habían establecido en Madrid (también en los 50) con la creación de Moto Vespa, gracias a los diseños genoveses de Enrico Piaggio, en línea con el Paperino italiano del ingeniero Renzo Spolti, y con la ayuda del nombramiento en la presidencia de la empresa de Díez de Rivera y Casares, marqués de Huétor de Santillán, jefe de la Casa Civil del Jefe del Estado. Moto Vespa actuó como una maquila montadora en su primera instalación de Ciudad Lineal; importaba componentes desde Génova a través de una licencia concedida a Martínez-Bordiú, señor de Villaverde, conocido en el Madrid sinfónico y popular como el marqués de Vespaverde.

xavier sanglas

No se trata de volver al pasado para confrontar el empuje meritorio de la burguesía industrial catalana frente a la oligarquía franquista apoyada en los decretos del BOE. No se trata de recomponer la visión romántica típica del nacionalismo. Se trata solo de hechos. Cuando floreció la industria del motor en Barcelona, con recuperación de la Hispano Suiza de los Mateu, y después con Nissan y Seat, las motocicletas ya iban por delante. La Montesa de Pere Permanyer y la Bultaco de Xavier Bultó dirimían su hegemonía en los circuitos europeos y habían convertido el trazado urbano de Montjuïc en el paraíso de la velocidad sobre dos ruedas.

La Barcelona refundacional de los 50 desprende una atracción irresistible. La represión política de posguerra había contribuido a redirigir la mirada del país hacia el arte y la creación industrial. Regresaron el gusto por la forma y el culto al símbolo de las vanguardias. El Noucentisme reinterpretó el espacio urbano coincidiendo con un periodo intenso de transformación de los servicios y las infraestructuras viarias. La ciudad articulaba de forma natural el programa de acción del conjunto de la sociedad, tal como lo expresó muchas veces Eugeni d’Ors en su Glosari. El motor contaba con el peso de la tradición de las grandes factorías de la economía de guerra, Pegaso y Elizalde. El culto futurista a la velocidad recaló en la alta Barcelona. Retornaron las carreras de la Peña Rihn con el brillo de los Maserati, la marca de los corredores autóctonos como Puig Palau, Joan Jover o Francisco Godia, expresidente de la química SA Cross. Descartado el autódromo de Terramar (Sitges) y casi clausurado el circuito de Diagonal, en 1950 (nuevamente, año crucial) se corrió el Primer Gran Premio de España, con el triunfo de Ascari a los mandos de un Ferrari. Al año siguiente, venció el mítico campeón Juan Manuel Fangio, pero, poco tiempo después, los déficits ahogaron las cuentas de los promotores y la Peña Rihn dio su último pase en el 54, con una carrera de coches deportivos, al estilo de Le Mans, y con la participación de los Pegaso diseñados por el célebre ingeniero Wifredo Ricart. Nacía tímidamente lo que más adelante sería el circo internacional de la Fórmula 1, un arquitrabe convertido en laboratorio de las grandes marcas que, en el último tercio del siglo pasado, coronaría a los más grandes, como Jim Clark o Niki Lauda.

La memoria de la piedra exige continuidad; no se talla el hielo de invierno ni se amasa la arena de la playa para componer esculturas duraderas. Hay que atreverse con la madera y el bronce

Recientemente, el mundo de la moto ha vuelto su mirada al medio siglo, en la exposición celebrada el pasado mes de mayo en Jerez de la Frontera coincidiendo con el Gran Premio de España de las tres cilindradas. Se mostró la Derbi 50 de Ángel Nieto, el llorado gran campeón víctima de un accidente de quad. En los Claustros gaditanos de Santo Domingo se exhibieron la Bultaco Sherpa, la Montesa Cota 74, la Puch Magnum y la Ossa Copa. También volvieron a los ojos del público la Ducati 175TS, la Norton 500cc, la Tritón de 1965 o la Derbi Antorcha de 1969. No faltaron las máquinas de diario y de paseo, como la Vespa y la Orbea Velosolex, “la bicicleta que camina sola”. Y sonaron alegóricamente los rugidos de fondo de las 24 Horas de Montjuïc, una prueba grabada en el inconsciente colectivo de muchos aficionados, como lo están las Golondrias o el chocolate suizo de la calle Petrixol para los flaneurs que huyen del ruido y abrazan la causa eterna del escaparate y el pantalán.

Florentina y helénica, la ciudad es hoy un espacio urbano marcado por la exclusión y la radicalización política, dos factores que siembran la ineficiencia. Si mueren nuestros referentes, nadie se acordará de lo que fuimos, a menos que escondamos la desesperanza bajo el disfraz de bufón, el ser impúdico capaz de ver más cosas que los grandes señores o las damas de la corte. La memoria de la piedra exige continuidad; no se talla el hielo de invierno ni se amasa la arena de la playa para componer esculturas duraderas. Hay que atreverse con la madera y el bronce. La memoria no existe, se imprime en las paredes de su palacio: el hipocampo de los científicos y el corazón de los poetas.

De la historia solo sobrevive la anécdota. Cuando un visitante atento llega a Barcelona, después de superar horas de cola en El Prat, necesita dormir antes de ver el Pabellón Mies van der Rohe, reducto del buen gusto. La ciudad está tomada por millones de turistas y enfebrecida de nuevo por el precio del metro cuadrado. Aquel pabellón alemán de la Expo del 29 nos revela la verdad escondida en la piedra, los paréntesis de talento que cruzaron la ingeniería y la industria metalúrgica en el último aliento de la revolución del vapor: los años del motor.

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¿Quién es... Josep Maria Cortés?
Josep Maria Cortés

Periodista de economía, realizó una parte importante de su carrera en El País y en los últimos años ha colaborado con La Vanguardia, Catalunya Ràdio y ED. Antes, desempeñó el cargo de director en Barcelona de la consultora multinacional de la comunicación Porter Novelli. Fue durante cinco años analista semanal en el programa Bon dia, Catalunya de TV3. Inició su carrera profesional en El Noticiero Universal y en El Correo Catalán, perteneció a la plantilla fundacional de TV3 y fue el primer corresponsal en Barcelona del diario financiero Expansión. Ha publicado, como autor y coautor, varios libros de investigación periodística, entre ellos, Memoria de Catalunya, del regreso de Tarradellas al pacto Pujol-Aznar (Taurus) o Los yuppies de Pujol llegan a la cima (ED).

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