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Corredores ferroviarios y las autopistas del mar

Manuel Gómez Acosta
5 min

El debate público abierto sobre las infraestructuras de transporte de mercancías que nos conectan con el mundo global ha quedado intoxicado por la ibérica cultura de los "agravios comparativos". La discusión se ha centrado exclusivamente en los corredores ferroviarios, entrando en acción los viejos tics de la cultura taifal, anteponer los intereses de los territorios frente a un proyecto común. Al Gobierno de la nación le corresponde diseñar una estrategia de infraestructuras no solo con criterios de eficacia y sostenibilidad, sino que al mismo tiempo garantice el mantenimiento de la cohesión social y territorial. La política de infraestructuras es una excelente oportunidad para reconstruir un proyecto español compartido en el que todos nos encontremos cómodos, pero no parece que el Gobierno actual haya aprovechado esta oportunidad.

Analicemos el escenario del transporte de mercancías en la UE, con una distribución modal con datos de 2013, que sitúa a la carretera como el modo mayoritario con un 49%, frente a casi un 33% del transporte marítimo y solo un 12% del ferrocarril. En el caso español es evidente la necesidad de potenciar nuestros corredores ferroviarios para el transporte de mercancías, teniendo como objetivo doblar como mínimo nuestra ridícula cuota actual del 4%.

Sin duda es el corredor mediterráneo la apuesta más idónea y prioritaria, no solo por su incidencia en el mercado interior --atraviesa territorios que suponen el 46% del PIB y el 60% del total de las exportaciones a Europa-- sino por su claro interés estratégico global. Se trata de conectar los puertos chinos (la fabrica del mundo) con el epicentro europeo a través de los puertos mediterráneo, fuertemente competitivos con relación al tráfico atlántico. El eje atlántico peninsular puede aumentar su importancia como consecuencia del incremento del tráfico marítimo atlántico debido a la ampliación del canal de Panamá. La variante del corredor central que conectaría con Francia a través de la TCP (Travesía Central Pirenaica) tiene muchas menos expectativas de viabilidad.

Los corredores ferroviarios son sin duda un apartado a tener muy en cuenta, sin embargo, el transporte marítimo sigue siendo el gran protagonista del comercio. Confiemos en que éste no sea utilizado por los nacionalismos periféricos como nuevo instrumento de confrontación

Sin embargo, el apasionado debate sobre los corredores ferroviarios no nos debe hacer olvidar el claro liderazgo del transporte marítimo. En la actualidad alrededor del 90% del comercio mundial se realiza a través del transporte marítimo internacional. En el caso español, el transporte marítimo representó en 2015 la principal vía de comercio internacional con un 74% del total transportado (media de importaciones/exportaciones), muy por encima de la media europea (51%).

De los datos anteriormente apuntados se deriva la importancia de las denominadas autopistas del mar y los short sea shipping --servicios de tráfico marítimo de corta distancia-- entre puertos situados en territorio de la UE y países ribereños. Cuatro son las principales autopistas del mar europeas: Báltico, Atlántico y las dos mediterráneas (sudeste y sudoeste europeo). La alternativa del transporte marítimo presenta ventajas significativas: facilita la descongestión de las carreteras, el acceso a las regiones más periféricas, menor consumo energético, mayor seguridad (por cada 100 millones de pasajeros por km, 1,4 muertos son resultado de accidentes marítimos, 40 en el ferrocarril y 100 en la carretera), fiabilidad y regularidad en la prestación de servicios, y mayor grado de internalización de costes externos.

El debate debe centrarse en la necesidad de dotarnos de las infraestructuras adecuadas para potenciar nuestro comercio internacional. Los corredores ferroviarios son sin duda un apartado a tener muy en cuenta, sin embargo, el transporte marítimo sigue siendo el gran protagonista. Confiemos en que éste no sea utilizado por los nacionalismos periféricos como nuevo instrumento de confrontación.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).