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Atlantia, la gran batalla mercantil: los Benetton, Italia y los fondos buitres

Josep Maria Cortés
5 min

El mercado quema. Las acciones de Atlantia acaban de subir un 4% en la Bolsa de Milán, empujadas por los fondos buitres, que toman posiciones ante la gran batalla mercantil entre la concesionaria y el Estado italiano. El grupo Benetton controla el 30% del capital de Atlantia, mientras que el restante 70% corresponde al free float del mercado, repartido entre pequeños accionistas y fondos que entran y salen del valor sin vocación de continuidad. A las puertas de la milanesa Piazza degli Affari, sede del mercado de valores, los profesionales de la inversión hablan de “volatilidad”, el  mejor socio de la incertidumbre. Pero detrás del rally bursátil de las últimas horas, palpita la negociación entre el Gobierno de Giuseppe Conte y Autostrade degli Italia (Aspri), la empresa que gestiona las concesiones de Atlantia, la mayor concesionaria del mundo y accionista, entre otras, de la española Abertis

¿Cuál es el nudo? La recuperación de las concesiones por parte de Atlantia, sin las que las cuentas del grupo de infraestructuras caerían en el pozo de la quiebra. En su momento, el gobierno de Roma optó por amenazar con el rescate de las autopistas, como un modo de terminación anticipada de las concesiones. En un intento de nacionalización encubierta del Ejecutivo populista de Matteo Salvini, la administración Italiana anunció que se hacía con los contratos de obra pública y la gestión de los servicios de las autopistas. Detrás de la situación de Atlantia en Italia existe otra razón de peso casi invisible: la irracionalidad de las autoridades políticas emanadas de la Lega Norte y del Movimiento Cinco Estrellas (Conte fue propuesto a la jefatura del Gobierno por Luigi Di Maio y Salvini) dispuestas a combatir a la Italia del sorpasso, nacida en los setentas, gracias al liderazgo moderado y pactista de las grandes familias industriales, los Agnelli, Romitti, Benetton y Olivetti, entre otras.  

Las inversiones de Atlantia y el mantenimiento de los tramos de Autoestrade están al día, así como el mantenimiento de las grandes vía de comunicación y transporte, gestionadas por el grupo privado. La opinión del Palacio Chigi (residencia romana del primer ministro) ya no es tan refractaria al mantenimiento de la gestión privada como antes, pero no está de acuerdo con la propuesta de  Atlantia, que sitúa el valor de lo empeñado entre 15.000 y 20.000 millones de euros, la cantidad que debería pagar el Estado a la concesionaria, si quiere mantener el rescate en manos públicas. Esta cifra deriva del contrato que Autostrade firmó en 2007 con la administración y a ella se añaden los daños causados hasta ahora. Por su parte, la Administración italiana no está dispuesta a superar los 10.000 millones de indemnización; y ante este agujero patrimonial, Atlantia se acercaría al precipicio concursal.

Italia entera se ha dividido ante esta gran batalla entre concesionarios y Estado. Gran parte del apoyo popular al rescate deriva del derrumbe del viaducto sobre un peaje gestionado por Autostrade, entre  Génova y  el sur de Francia, que se derrumbó en verano del año pasado causando 39 muertos. El Estado italiano no lo tiene tan fácil si entramos en el fondo de lo que aporta el servicio de las concesionarias y la riqueza territorial (ibis en municipios de paso, el IVA de los usuarios, al margen de los impuestos directos en renta, patrimonio y sociedades) que proporcionan las autopistas están circundadas por conexiones y ejes de los que se hace responsable, Austoestrade. En España tenemos un ejemplo a mano del mal negocio que suponen los rescates a la brava: en las Radiales de Madrid, los accionistas no perdieron nada y fue el Estado el que tuvo que hacer frente a la Responsabilidad Patrimonial de la Administración por la vulneración de un derecho o interés protegido (en Italia rige a propósito la misma Ley que en España). La nacionalización es un mal negocio para el Estado.

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¿Quién es... Josep Maria Cortés?
Josep Maria Cortés

Periodista de economía, realizó una parte importante de su carrera en El País y en los últimos años ha colaborado con La Vanguardia, Catalunya Ràdio y ED. Antes, desempeñó el cargo de director en Barcelona de la consultora multinacional de la comunicación Porter Novelli. Fue durante cinco años analista semanal en el programa Bon dia, Catalunya de TV3. Inició su carrera profesional en El Noticiero Universal y en El Correo Catalán, perteneció a la plantilla fundacional de TV3 y fue el primer corresponsal en Barcelona del diario financiero Expansión. Ha publicado, como autor y coautor, varios libros de investigación periodística, entre ellos, Memoria de Catalunya, del regreso de Tarradellas al pacto Pujol-Aznar (Taurus) o Los yuppies de Pujol llegan a la cima (ED).