La connexió de Barcelona amb la xarxa ferroviària nacional i europea passa per la potenciació del Corredor Mediterrani i per la utilització estratègica dels nodes ferroviaris intermodals de les estacions de la Sagrera i Sants, la qual cosa facilitaria aquesta connexió i donaria l'oportunitat a Renfe d'oferir nous serveis d'interès comercial, com seria l'explotació de trens nocturns.
En el cas de la Sagrera, la finalització de les obres d'estructura i infraestructura ferroviària està prevista per a finals de 2026. Un cop acabada la infraestructura ferroviària pròpiament dita, faltaria executar part de l'obra arquitectònica, equipaments, serveis al viatger i urbanització dels entorns, abans que pugui operar com a estació intermodal. Encara que la infraestructura ferroviària principal podria quedar completada el 2026, l'estació no estaria operativa per al transport de passatgers fins a uns anys després, possiblement a principis de la dècada dels anys 30, la qual cosa permetria complir amb els requisits d'equipament i integració urbana del projecte.
El funcionament coordinat a la ciutat de Barcelona dels dos potents nodes ferroviaris complementaris de la Sagrera i Sants proporcionaria a la capital catalana i la seva regió metropolitana una porta d'entrada i sortida que connectaria amb la resta del continent europeu i potenciaria el ferrocarril, vector principal de la mobilitat sostenible.
L'estació de la Sagrera assumirà bona part dels tràfics d'Alta Velocitat (AV) i Llarga Distància del corredor Madrid–Barcelona–França, la qual cosa contribuiria a la descongestió progressiva de l'estació de Sants, incrementant la capacitat de la xarxa. Barcelona passaria de ser un "cul-de-sac" ferroviari a un node passador de la xarxa ferroviària europea, la qual cosa faria possible que molts trens no finalitzessin a Barcelona, sinó que continuessin cap a França, augmentant la capacitat efectiva del Corredor Mediterrani
Un element rellevant a tenir en compte serien les possibilitats que s'obririen per a nous serveis, com podrien ser les connexions nocturnes de Barcelona amb la xarxa ferroviària europea. Són viables aquestes connexions nocturnes ferroviàries?
En primer lloc, caldria buscar la implicació dels operadors. Renfe, després de la pandèmia, va decidir no reactivar la seva xarxa de trens nocturns, utilitzant arguments de rendibilitat econòmica i criteris comercials. Es va apostar per prioritzar els serveis diürns d'alta velocitat, la qual cosa ha deixat espai perquè operadors europeus com: ÖBB (Nightjet) o European Sleeper mostressin interès per cobrir rutes nocturnes des de i cap a Barcelona, malgrat la complexitat tècnica i els obstacles administratius.
Barcelona no disposa encara d'una infraestructura plenament adaptada per a operacions ferroviàries nocturnes i internacionals, necessita instal·lacions i serveis per acollir i estacionar material rodant de circulació nocturna. Serien a més necessaris acords i coordinació amb autoritats locals i aeroportuàries, en el cas de la connexió amb l'aeroport del Prat.
Un altre factor a considerar seria la viabilitat econòmica. Caldrien acords bilaterals i multilaterals amb diferents països, la qual cosa podria permetre establir subvencions temporals o contractes de servei públic per a rutes estratègiques (p. ex. Barcelona–París o Barcelona–Berlín via Montpeller/Lió). L'establiment d'aliances entre operadors (Renfe, ÖBB, SNCF, European Sleeper), facilitaria i simplificaria tràmits administratius i de seguretat transfronterera
El desenvolupament de connexions nocturnes internacionals des de Barcelona afronta un repte estructural: la manca d'interoperabilitat efectiva entre xarxes ferroviàries europees i la limitada digitalització de les infraestructures transfrontereres. Encara que la demanda potencial i l'interès polític pels serveis de llarga distància han crescut, els colls d'ampolla tècnics i operatius continuen sent un obstacle per a la seva consolidació:
Els sistemes de senyalització i control encara presenten diferències notables entre països. La implantació de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System) és desigual, la qual cosa obliga els operadors a disposar de material rodant adaptat a múltiples normes nacionals. La interoperabilitat plena requereix centres de control interconnectats i plataformes digitals de gestió de trànsit capaces de coordinar franges nocturnes en temps real, ajustant horaris i trajectes davant incidències o obres a la xarxa.
La necessària interoperabilitat es facilitarà a través d'infraestructures "intel·ligents", que permetin comunicacions segures i una gestió dinàmica de la capacitat, la qual cosa permetria recuperar l'operació dels trens nocturns internacionals des de Barcelona. Per la seva banda, el material mòbil intel·ligent —equipat amb sistemes automatitzats de conducció, monitoratge i comunicació— permetria millorar la seguretat i optimitzar la velocitat comercial, fins i tot en entorns híbrids de passatgers i mercaderies. La combinació de trens intel·ligents i infraestructures digitalitzades possibilitaria integrar els serveis nocturns dins d'una xarxa europea connectada, flexible i climàticament neutra.
Avançar cap a trens nocturns competitius des de i cap a Barcelona no depèn només de l'interès comercial dels operadors, sinó també d'una estratègia europea coordinada d'interoperabilitat digital i modernització tecnològica. Invertir en senyalització, centres de control connectats i material rodant intel·ligent és la condició prèvia perquè la mobilitat nocturna internacional sigui viable, eficient i sostenible a llarg termini.