Fa uns anys vaig tenir l'oportunitat de compartir aula amb la doctora Afreen Siddiqi, científica i investigadora del Massachusetts Institute of Technology (MIT), especialitzada en l'anàlisi de sistemes complexos i, en particular, d'infraestructures crítiques. Va ser en el marc d'un programa executiu sobre sostenibilitat.

Siddiqi insisteix en una idea clau: l'error més gran en la gestió d'infraestructures estratègiques és reaccionar tard. Prendre decisions sobre grans obres mai no és senzill, però fer-ho exigeix pensar més enllà del curt termini i assumir que cada elecció construeix, o compromet, el llegat que deixem a les següents generacions. Especialment, quan aquestes decisions tenen un impacte directe en la capacitat econòmica d'un territori i, per tant, en el model que es vol consolidar a llarg termini.

La doctora és, a més, una ferma defensora de la sostenibilitat en totes les seves dimensions.

Hi haurà qui, en llegir aquestes línies, pensi que el capital natural i la biodiversitat també són imprescindibles per a les generacions futures. Jo mateixa comparteixo aquesta preocupació i he tingut l'oportunitat d'escoltar en primera persona el secretari de Transició Ecològica de la Generalitat de Catalunya, Jordi Sargatal.

Va ser fa uns dies, en una conferència sobre infraestructures i sostenibilitat a Esade, amb l'ampliació de l'Aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat com a centre del debat. Que una persona amb una trajectòria sòlida i àmpliament reconeguda en l'àmbit mediambiental estigui al capdavant d'aquesta anàlisi és, en si mateix, una garantia que les decisions s'abordaran tenint en compte totes les sensibilitats, i molt especialment les ambientals. Aquesta és si més no la meva opinió.

Segons va explicar Sargatal, l'ampliació de 500 metres se centraria principalment a l'extrem de la pista més proper a La Ricarda i un petit ajust també cap al costat de Gavà, amb l'objectiu d'aprofitar al màxim l'espai aeroportuari ja existent. El plantejament busca minimitzar l'afectació sobre els espais naturals.

I per què són tan rellevants aquests 500 metres?

Actualment, l'aeroport de Barcelona-El Prat compta amb tres pistes. La més propera al mar, la pista curta, s'utilitza majoritàriament per als enlairaments; la pista llarga, situada al costat de la terminal, es reserva principalment per als aterratges; i existeix una tercera pista transversal que només entra en funcionament en horari nocturn.

Aquesta és la teoria. A la pràctica, alguns avions de llarg radi, per raons estrictes de seguretat vinculades al seu pes, necessiten enlairar-se per la pista llarga, la que habitualment es reserva per als aterratges. No passa de forma constant, però sí amb prou freqüència per condicionar l'operativa de l'aeroport.

Quan això passa, El Prat es veu obligat a modificar la seva configuració habitual de pistes: aterratges i enlairaments ja no poden realitzar-se de forma simultània, cosa que redueix el nombre total d'operacions per hora. Aquesta situació anòmala de funcionament no pot prolongar-se en el temps. No només perquè suposa una pèrdua d'eficiència en la capacitat real de l'aeroport, sinó perquè limita la seva capacitat per atreure noves rutes intercontinentals tan sol·licitades.

I reprenent el plantejament de Siddiqi, l'ampliació d'El Prat, pensada precisament per reforçar el llarg radi, és una decisió plenament estratègica.

En primer lloc, perquè Europa avança amb un rumb clar en matèria de mobilitat sostenible. El tren està cridat a convertir-se en l'eix vertebrador d'una xarxa integrada i transfronterera que permeti viatjar entre grans ciutats europees.

No fa tant, el mateix sector aeri sostenia que els trajectes en tren de més de tres hores no suposaven una competència real. Avui n'hi ha prou d'observar l'ocupació dels trens entre Barcelona i Sevilla, Màlaga o Còrdova per constatar com han canviat els hàbits dels viatgers. Jo mateixa soc usuària habitual del Barcelona-Còrdova: un s'hi acostuma. Es treballa des del tren, es guanya temps i el que semblava una excepció acaba convertint-se en rutina.

Som testimonis d'un trànsit natural, impulsat per la decisió del mateix client. I si aquest és l'horitzó europeu, millor que ens agafi amb els deures fets a l'aeroport amb una infraestructura preparada per rebre avions de llarg radi.

En termes de dates, s'espera que el Pla Director de l'ampliació de l'aeroport sigui aprovat al voltant de 2028. Segons els terminis previstos, les obres començarien cap al 2030 i la nova configuració de pista podria estar operativa cap a 2033. Això, si no hi ha desviacions, una cosa que qualsevol que hagi fet obres a casa sap que no sempre és fàcil de garantir.

I aquí sorgeix la pregunta clau: què haurà passat en l'àmbit mediambiental en el sector aeri el 2033?

En realitat, molts dels canvis més rellevants ja estan en marxa. Les aerolínies de llarg radi han fet un pas decisiu cap a l'eficiència, substituint els antics avions de quatre motors per bimotors de nova generació. Aquest canvi, sovint ignorat quan s'encén el debat públic, suposa una millora crítica en termes d'emissions i reducció del soroll.

És un avenç estructural que ja és present. I un exemple clar el tenim a Level, que vola amb avions Airbus A330 bimotors configurats per a uns 300 passatgers. Són aeronaus més eficients i silencioses que les generacions anteriors.

Per tant, per al 2035 i en relació amb la innovació aèria, el que s'espera no és una revolució tecnològica radical, sinó una evolució constant: dissenys aerodinàmics més optimitzats i motors encara més eficients.

En paral·lel, el sector està pendent del combustible sostenible d'aviació (SAF) que afronta importants reptes de producció i d'escala. L'aviació reconeix que serà una peça clau en la descarbonització, però avui l'oferta continua sent limitada i els mercats avancen amb massa lentitud.

No n'hi ha prou amb apostar pel SAF de manera declarativa: cal ambició, inversió sostinguda i polítiques públiques que ajudin a desplegar tot el seu potencial. Com assenyala Enrique Rodríguez Perezagua, director de Comunicació i Reputació de Moeve, “la millor manera que té Europa de consolidar la seva seguretat i la seva autonomia és invertir en el desenvolupament de combustibles renovables, garantia d'independència energètica”.

Per acabar, torno a les aules del MIT. La doctora Siddiqi no parlava només d'infraestructures. Parlava, sobretot, de lideratge: de la capacitat, o la manca d'aquesta, per anticipar, escoltar i decidir quan encara hi ha marge.

El sector aeri avançarà cap a avions cada vegada més eficients, cap a l'ús progressiu de combustibles sostenibles i cap a un model europeu en què el tren absorbirà els trajectes de curta i mitjana distància. Aquest és el rumb. No es tracta d'estar en contra del progrés ni de la sostenibilitat. Tot el contrari. Es tracta de decidir amb perspectiva de llarg termini i amb responsabilitat intergeneracional.