El nostre sistema ferroviari es troba molt condicionat per diversos factors: el creixement demogràfic, la transformació urbana, la crisi climàtica i la integració a les xarxes ferroviàries europees.

Catalunya, igual que Europa, es troba immersa en una nova etapa del ferrocarril, caracteritzada per l'obligada/necessària interoperabilitat entre les tres subxarxes especialitzades (Alta Velocitat, Mercaderies i Xarxa Convencional).

L'objectiu principal de la UE és que aquestes subxarxes siguin interoperables, la qual cosa requereix adoptar l'ample UIC (1435 mm) i unificar estàndards tècnics, Catalunya tindria possibilitats de transformar la seva xarxa aprofitant que ja disposa del 60% de travesses polivalents.

És urgent iniciar actuacions, les analitzem més endavant, per no quedar desconnectats dels grans fluxos europeus del transport de viatgers i mercaderies, per tal de no comprometre la nostra competitivitat econòmica i la nostra capacitat de creixement a futur.

Partim d'una xarxa envellida i un territori molt limitat per a noves infraestructures, hem quedat molt endarrerits tant en planificació ferroviària com en l'assimilació/integració de la normativa europea. El país no ha sabut anticipar els efectes del creixement demogràfic, la saturació de l'espai urbanitzable, l'aparició de noves necessitats logístiques i els reptes climàtics.

El resultat és una xarxa ferroviària saturada, obsoleta i amb greus mancances estructurals: ample de via incompatible, túnels de Barcelona insuficients, manca d'espai per a noves línies i terminals, així com una absència d'una coherent planificació territorial.

La densitat urbana i la topografia deixen poc marge per a noves línies. El desenvolupament de connexions internacionals des de Barcelona afronta un repte estructural: la manca d'interoperabilitat efectiva entre xarxes ferroviàries europees i la limitada digitalització de les infraestructures transfrontereres. Els colls d'ampolla tècnics i operatius continuen sent un obstacle per a la seva consolidació.

Els sistemes de senyalització i control presenten diferències notables entre països. La implantació de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System) és desigual, la qual cosa obliga els operadors a disposar de material rodant adaptat a múltiples normes nacionals. Es requereixen centres de control interconnectats i plataformes digitals de gestió de trànsit.

Caldria comptar amb infraestructures intel·ligents que incorporin sensors, comunicacions segures i sistemes de diagnosi remota que permetin un manteniment predictiu i una gestió dinàmica de la capacitat disponible.

Aquesta modernització és clau en corredors congestionats, com el transfronterer mediterrani, la qual cosa condiciona qualsevol servei: Barcelona–França–Europa Central. La combinació de trens intel·ligents i infraestructures digitalitzades possibilitaria una xarxa europea connectada, flexible i climàticament neutra.

Un tema a plantejar seria el futur desenvolupament de l'AV a Barcelona, la qual cosa ens portaria a plantejar-nos les limitades possibilitats de creixement de l'estació de Sants. En el futur Barcelona hauria de disposar de tres accessos AV: Sud (València, Almeria, Màlaga); Oest (Lleida, Saragossa, Madrid, Miranda); Nord (Nimes i connexions europees).

Per això serien necessàries actuacions com:

  • Un nou corredor d'AV pel Vallès, que evitaria els túnels urbans i accessos que limiten l'expansió futura de l'AV i estimularia el creixement de la demanda en augmentar la capacitat de la xarxa
  • La connexió AV amb l'Aeroport del Prat
  • L'execució de les obres necessàries a l'estació de la Sagrera – pensada com a node intermodal i estació d'estacions– per descongestionar Barcelona-Sants i permetre més freqüències d'AVE (especialment als corredors Barcelona–Madrid i Barcelona–frontera francesa)



Un altre dels objectius hauria de ser la potenciació del transport ferroviari de mercaderies. La crisi climàtica i les directives europees pressionen per electrificar el transport i transferir càrrega de la carretera i l'aviació cap al ferrocarril.

L'objectiu de la UE és que el 50% del transport terrestre de mercaderies sigui ferroviari o fluvial el 2050. Catalunya, però, manca d'una estratègia integral.

Es calcula que caldrien 150 km de noves línies, 15-20 grans terminals, 10.000 hectàrees de sòl logístic, el by-pass del Vallès que permetria que els trens de mercaderies circulin entre el Corredor Mediterrani, el port de Barcelona, la Terminal Intermodal del Vallès, Tarragona i la frontera francesa sense haver de passar per Barcelona ciutat ni per túnels urbans saturats.

Last but not least, aportem algunes reflexions sobre els serveis de Rodalies i Mitja Distància. La xarxa convencional requereix una reforma profunda: augmentar velocitats reals a 70 km/h, crear 3es i 4es vies per permetre avançaments, reordenar estacions perquè actuïn com a nodes de mobilitat, millorar la capil·laritat amb metros, tramvies i busos elèctrics, i absorbir funcions que correspondrien a altres subxarxes.

El nou tren llançadora de FGC a l'aeroport pot alleujar parcialment la pressió sobre Rodalies, el seu impacte dependrà de la integració tarifària i de la demanda induïda, la qual cosa implicarà la necessària coordinació operativa entre FGC i Rodalies.

Tots els punts anteriors ens condueixen, a mode de resum, a proposar diverses línies prioritàries d'actuació: un nou corredor d'Alta Velocitat pel Vallès, un by-pass ferroviari per a mercaderies, el reforç del Corredor Mediterrani i una modernització integral de la xarxa convencional per augmentar la velocitat, la seva capacitat i fiabilitat.

La nova complexitat exigeix una governança compartida: la UE fixa estàndards i finança, l'Estat articula la xarxa, la Generalitat ha de decidir l'emplaçament concret de les infraestructures.