Iberia i Ucraïna torpedejen el vol Barcelona-Tòquio
La competència amb la companyia espanyola, que opera un vol directe des de Madrid, dificulta la connexió; i la guerra a l'Europa oriental, que impedeix sobrevolar Sibèria, complica econòmicament la ruta per a les aerolínies de baix cost
Contingut relacionat: El president Illa visitarà quatre ciutats del Japó amb el vol directe a Barcelona pendent
L'anhelat vol Barcelona-Tòquio fa dècades que està encallat tot i els reiterats esforços dels diferents governs de la Generalitat de Catalunya per posar-lo en marxa en els darrers anys.
El nom de la capital japonesa està en el punt de mira del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona des de fa gairebé dues dècades. Però no hi ha manera d'aconseguir-ho, tot i que des del consolat nipó expressen que "és qüestió de poc temps".
Segons les darreres dades de mobilitat i els informes de Barcelona Air Route Development Committee (BARDC), la capital japonesa s'ha consolidat, un any més, com el destí número u no cobert per a l'Aeroport de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.
Un dels principals esculls és que la competència directa d'El Prat ja compta amb un vol directe: Iberia opera un Madrid-Tòquio. De fet, la pertinença de Japan Airlines (JAL) i l'aerolínia espanyola a la mateixa aliança (Oneworld) refreda l'interès de l'operadora, que no vol perjudicar el seu aliat.
Factors econòmics
També hi ha factors econòmics que llasten la viabilitat del projecte. El primer és la asimetria dels fluxos: mentre que l'interès dels turistes japonesos per Barcelona és voraç, la demanda en sentit invers (de Barcelona cap a Tòquio) no arriba al mateix volum. "Una ruta de llarg radi necessita bidireccionalitat per ser rendible", explica l'expert Òscar Oliver.
El segon factor és l'ocupació de la classe business. "El llarg radi sobreviu gràcies als seients de primera i negocis, no només al turista", afegeix Oliver. En el cas de Barcelona, la demanda de negocis se situa només en un 11%, una xifra insuficient perquè aerolínies de servei complet assumeixin el risc.
El 'low cost', torpedejat per Ucraïna
Si les aerolínies de bandera no fan el pas, l'alternativa lògica seria una low-cost de llarg radi com Level (IAG), seguint els passos del que en el seu dia va intentar Norwegian.
La guerra a Ucraïna, i el consegüent veto de Rússia a l'espai aeri europeu, obliga les aeronaus a fer rutes molt més llargues per evitar Sibèria.
![Salvador Illa, presidente de la Generalitat](["https:\/\/a2.elespanol.com\/cronicaglobal\/2025\/05\/26\/politica\/1003742660461_14630963_320x180.jpg"])
Aquest desviament augmenta el consum de combustible i els costos operatius de tal manera que fa gairebé impossible per a una companyia de baix cost oferir preus competitius en una ruta de més de 13 hores.
La demanda és inqüestionable: el trajecte donaria servei als més de 300.000 turistes i 255 empreses japoneses que van arribar l'últim any a Barcelona, i que han de passar per Madrid per arribar a Catalunya. L'últim curs, la connexió via escala entre les dues ciutats s'ha disparat un 54%.
Escull cultural
Els esculls també són culturals. Les reunions amb gegants com Japan Airlines (JAL) i All Nippon Airways (ANA), les dues aerolínies que poden operar la ruta, requereixen un clima de "confiança gairebé íntima", un procés lent que xoca amb la urgència del mercat europeu.
Així ho explica Òscar Oliver, qui ha participat en nombroses negociacions amb el país del sol naixent en la seva etapa com a director comercial d'Aeroports de Catalunya (2011-2017).
Òscar Oliver durant una entrevista amb Crónica Global Barcelona
El Govern reconeix que està treballant per desplegar el viatge directe a la capital nipona, mentre que el consolat expressa que els serrells pendents són "la quantitat de seients business". Juntament amb la Generalitat, negocien la Cambra de Comerç de Barcelona, l'Ajuntament de Barcelona i Aena.
Història d'un fracàs
Catalunya fa més de dues dècades que intenta captar el vol directe al Japó, però la seva arribada sembla que està maleïda. De fet, Japan Airlines (JAL) va assegurar que ho "estudiaria" el 2008, fa 18 anys, sota el mandat de José Montilla.
Als tres anys, qui va intentar obrir aquesta ruta va ser Ferran Soriano, president de Spanair, empresa en què havien entrat les administracions catalanes i que va fer fallida poc després.
El 2016, IAG va suggerir que Level, nova marca d'Iberia, volaria a Tòquio l'any següent. No va passar. El 2017, el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA) va insinuar que JAL estudiava de nou llançar la connexió. Tampoc hi va haver resultat.
El president de la Generalitat, Salvador Illa, a la inauguració del Fòrum Espanya-Japó 2025
L'any següent va ser Ricard Font, aleshores a la conselleria de Territori i ara a FGC, qui va avançar "bones notícies". No n'hi va haver.
El 2019, els exconsellers Damià Calvet i Àngels Chacón van transmetre al Govern japonès i a l'aerolínia All Nippon Airways (ANA) la importància del vol directe des de Barcelona. Els van escoltar, però ningú va obrir l'enllaç, i menys amb la pandèmia del coronavirus, que va arribar poc després.
L'actual president de la Generalitat, Salvador Illa, ha estat l'últim a intentar-ho. El dirigent socialista va visitar quatre grans ciutats del Japó, inclosa Tòquio, el passat maig, amb el vol directe com una de les grans assignatures pendents.
