Cinco razones por las que (casi) nadie quiere volar sin escalas entre Barcelona y Tokio (Japón). Las aerolíneas han dado un frío recibimiento a la apertura de la posibilidad de enlazar sin escalas el aeropuerto de El Prat y Japón sobrevolando Rusia. La --por ahora-- indiferencia no es gratis: la conexión, largamente reivindicada por sectores económicos y turísticos en Cataluña, es muy difícil de rentabilizar.
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció el pasado 15 de febrero en el Congreso de Diputados que el Gobierno había llegado a un acuerdo con el Ejecutivo ruso para operar siete frecuencias desde "otro punto de España" diferente a Madrid a Tokio sobrevolando la región de Siberia. El anuncio puso fin a la polémica que alimentó el independentismo sobre un supuesto "bloqueo" del Gobierno a los vuelos Barcelona-Japón. En teoría, también abría esa posibilidad, pues la ruta aérea sobre la región euroasiática es la más corta para la conexión. A renglón seguido, se recordó que Level y Norwegian están interesados en ese vuelo. Quince días después, el mercado no ha reaccionado. ¿Por qué?
Los cinco obstáculos
1. Los costes son muy altos. "Existe una demanda incuestionable para volar entre Barcelona y Japón. Se estima en 180.000 pasajeros anuales que lo hacen con escala. El problema es qué aerolínea lo hace, a qué coste y con qué tarifas", explica Cristian Bardají, director de Estudios de Infraestructura de la Cámara de Comercio de Barcelona. "La cuestión es qué compañía aérea es capaz de ofrecer precios competitivos, por un lado, y recortar los costes de tripulación, combustible, de derechos de vuelo y generar expectativa de crecimiento, por el otro", ha agregado.
Fuentes del sector han avalado esa versión, recordando que la conexión "tarda un mínimo de 16 horas", lo que supone un coste ingente en combustible. "O se planifica muy bien y llenas los aviones, o difícilmente la harás rentable", han indicado.
2. Las aerolíneas tradicionales aprietan. Cabe recordar que ya se puede volar de Barcelona a Tokio --con escala-- con Iberia, KLM-Air France, British Airways, Lufthansa-Swiss o Alitalia, por nombrar sólo algunas compañías europeas. A éstas hay que sumarle las del Golfo o las asiáticas. ¿Qué problema hay? "Que un vuelo directo desde El Prat necesitaría una mezcla de tráfico: corporativo, turístico y el étnico de los pocos japoneses que viven en España. El primero lo copan las operadoras europeas porque uno, tienen acuerdos con las grandes empresas. Y dos, pertenecen, como Iberia, a alianzas como One World, que pueden ofrecer conexiones en código compartido", han recordado directivos del sector de la intermediación.
A ello se le une el factor confianza. "El tráfico turístico, y Japón se está poniendo muy de moda, lo que empuja la demanda, suele confiar más en las aerolíneas europeas. No todo el mundo va a precio. Hay viajeros que piensan que por 50 o 70 euros más pueden volar con Lufthansa. Y los pagan por un intangible: sensación de seguridad", matiza una directiva de la industria vacacional.
3. Las compañías del Golfo 'tiran' precios. En el otro extremo de la balanza está el viajero que sí vigila las tarifas. "Una aerolínea low cost como Level o Norwegian puede lanzar esa ruta, sí. Pero quieran o no, se enfrentarán a Qatar Airways, Emirates, Etihad y Turkish Airlines. Por mucho que ofrezcan precios baratos, las tres del Golfo y la turca están tirando precios", aclaran desde un turoperador especializado. "De nuevo, de pagar 300 y mucho o 400 euros con Norwegian a los más de 500 que puede costar con Qatar, muchos viajeros optarán por esta última", abunda. "¿Por qué? "Por el servicio. Es excelente, claro. Y si paras en Dubái o Doha, aprovechas para ver la ciudad".
Clase económica en el Airbus A380 de Qatar Airways / QA
Más críticos se muestran otros colegas del directivo. "El debate es si esas cuatro operadoras viven de vender billetes. Nosotros sí lo hacemos. ¿Qué ingresos extra obtienen las compañías cuasi estatales de Turquía y el Golfo? Qué subvenciones reciben? A menudo uno piensa que es imposible competir con ellas: revientan precios incluso con las clases business", lamenta un directivo comercial de una aerolínea rival.
4. Tokio: un 'hub', ¿a dónde? Otra traba al ansiado vuelo sin escalas Barcelona-Tokio es la geografía. "Un enlace punto a punto es difícil de rentabilizar. Habitualmente, las aerolíneas usan sus hubs regionales para captar pasajeros de tránsito. Así suman masa crítica a la ruta aérea. Pero en el caso de Tokio, ¿de qué aeropuerto de reparto hablamos? Queda muy alejado", se pregunta una directiva de la intermediación turística. Korean Air o Asiana vuelan sin escalas por los pasajeros punto a punto y porque reparten desde Seúl. Cathay Pacific, Singapore o Air China, lo mismo desde Hong Kong, Singapur o Pekín. Pero en el caso de Tokio, es un hub regional a ninguna parte salvo al propio país", agrega.
El matiz a esa tesis la aporta otro ejecutivo del sector. "España sí que es un punto de llegada para continuar hacia otros destinos. Lo es el aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez, que es un hub hacia Suramérica. Ello ayuda a Iberia a rentabilizar la ruta directa al país nipón. O Barcelona consigue algo parecido a nivel regional, o el vuelo será difícil de llenar", explica.
5. La 'apertura' de vuelos es parcial. El anuncio de que el Ministerio de Fomento abre los derechos de sobrevuelo de Siberia desde "otro punto" en España que no sea Madrid tiene cláusulas. La más importante es qué aerolínea puede atravesar ese espacio aéreo. "El pacto incluye a compañías aéreas con matrícula española. Ello excluye, por ende, a las internacionales sin centros de trabajo en España. Incluye a Level, que es de hecho una marca comercial del grupo IAG, pero no a Norwegian, que es de hecho un holding que opera con AOC (Air Operator's Certificate, Certificado de operador aéreo, por sus siglas en inglés)", recuerda Bardají.
¿Qué significa ello? "Que si Japan Airlines o All Nippon Airways (ANA) quisieran volar Tokio-Narita o Haneda sin escalas a El Prat, deberían conseguir que el Gobierno nipón arranque el mismo derecho de sobrevuelo del Ejecutivo ruso. En otras palabras: el desbloqueo del derecho es sólo para España y sus operadoras, no para terceros países", ha concluido el directivo.
