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Victimismo: Carles Puigdemont, presidente de la Generalitat, criticó al Estado por "no dejar volar" a Cataluña / EFE

El victimismo independentista llega al transporte aéreo

El sector niega un "veto del Estado" al vuelo Barcelona-Tokio y ve al Gobierno "sensible" a las peticiones de las aerolíneas

10 min

Victimismo. El independentismo ha desempolvado la agenda de agravios contra el Estado con la excusa de una posible ruta aérea operada por Norwegian Air Shuttle desde Barcelona a Tokio (Japón). El sector de la aviación comercial niega ningún "veto del Estado" a la conexión, un enlace que la aerolínea, además, no ha pedido.

El lamento empezó el martes con la intervención del presidente de la Generalitat, Carles Puigdemont, que retuiteó una información del diario Ara en la que se informaba de que un "veto del Estado" imposibilitaba la conexión de la aerolínea escandinava. Puigdemont agregó en su tuit que el Estado "no deja votar (en referencia al referéndum independentista) ni volar".

Tras el desmentido de Norwegian, situada en el centro del huracán por interés político, la polémica reverberó por las redes sociales el miércoles, con discusiones entre soberanistas y constitucionalistas.

Derechos en tierra...

Preguntados sobre la cuestión, expertos en aviación comercial arrojan más luz sobre cómo funciona el transporte aéreo.

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Un avión despega del aeropuerto de El Prat / EFE

"Cuando una aerolínea quiere volar a un aeropuerto español, necesita saber que existen dos tipos de slots o derechos de vuelo. Unos, los aeroportuarios, los asigna el Coordinador y Facilitador de Franjas Horarias. Es un ente participado por aerolíneas, con el Gobierno como observador", ha explicado Alfonso Valenzuela, profesor del Máster en Gestión de Empresas de Transporte Aéreo de la Universidad de Sevilla.

Pasar por la Aecfa es requisito indispensable para operar en los mayores aeropuertos españoles, los llamados coordinados o de nivel 3. Son los más saturados.

"Y dos, los llamados derechos de vuelo Air Traffic Flow Management (ATFM), que coordina Enaire y otorga Eurocontrol como gestor paneuropeo del tráfico aéreo", ha agregado.

"Con estos dos elementos --ha continuado el docente--, la compañía aérea presenta su plan de vuelo y debe esperar a una doble aprobación".

...y en el aire

Hay más. Una operadora interesada en volar en España necesitará la aprobación de su conexión en el país de destino. Este depende aún en buena medida de la Convención de Chicago de 1944. El acuerdo creó la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional). Este organismo supranacional facilita los acuerdos entre países para que la aviación comercial opere sin cortapisas.

"Inicialmente se pensó de Estado a Estado para beneficiar a las aerolíneas de bandera. Con el declive de estas operadoras, los convenios de transporte aéreo ya se firman entre países, pero también entre agrupaciones de estados o regiones", ilustra Federico Soto, profesor del Máster Universitario en Gestión de Empresas de Transporte Aéreo de la Universidad Europea.

"Normalmente, los convenios se basan en dos principios. Uno, que la aerolínea tenga un certificado de operador aéreo (AOC, por sus siglas en inglés) en su país de origen. Y dos, en la reciprocidad. Dos estados pactan de forma bilateral si autorizan el tráfico recíproco, a qué aeropuertos y con qué frecuencias", agrega Soto.

Superado este trámite [ver lista de convenios del Estado aquí], aún esperan dos más. "En los estados desarrollados, los slots se adjudican mediante concurso abierto. Una vez ganados, las aerolíneas tienen que comprobar si su plan de vuelo toca a países con los que se ha negociado el derecho de sobrevuelo", profundiza el docente.

"El problema es Rusia"

Es aquí donde se encuentra el escollo de una posible ruta aérea de Norwegian, o de cualquier otra aerolínea, como Japan Airlines, que sí negocia un enlace entre Barcelona y Tokio, como avanzó este medio.

"Rusia, la ruta más corta a Asia, ha marcado una capacidad muy concreta de sobrevuelo. Además, está aplicando unos impuestos muy altos para ello. Se sospecha que la recaudación la inyecta en su aerolínea nacional, Aeroflot", insiste Soto.

Cualquiera que fueren las sospechas, fuentes de Norwegian confirmaron el martes a Crónica Global este extremo: Rusia es un cuello de botella aéreo por las restricciones a sobrevolar su espacio aéreo. Y este área es fundamental para volar entre Europa y Asia.

"Las aerolíneas podrían esquivar Rusia y pasar por Ucrania, pero aparecerían dos problemas: uno, es más caro desde el punto de vista de consumo de combustible. Una sola hora de aviación es muy costosa. Y dos, el peligro de sobrevolar un país que está en guerra", abunda un directivo de la aviación comercial que prefiere no revelar su nombre.

Pero, ¿qué está ocurriendo en El Prat?

Preguntado por si quería agregar más información, un portavoz de Norwegian se ha remitido al desmentido del martes, sin profundizar en un conflicto que le ha cogido de rebote. Antes de que se produjera, la aerolínea escandinava recordó que "no había hecho ninguna solicitud formal para volar a Tokio".

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Una aeronave de Norwegian, despegando del aeropuerto de El Prat de Barcelona / EFE

Pero, ¿y si la hiciera? "No se encontraría con grandes problemas. La Dirección General de Aviación Civil acostumbra a ser muy receptiva con las aerolíneas que quieren volar desde España y piden renegociar convenios. El único inconveniente es que es lento: las administraciones son así", manifiesta el profesor de la Universidad Europea.

"Al Gobierno no le interesa vetar a compañías aéreas. Prefiere presentar cifras de crecimiento del tráfico que aumenten año a año. Sobre todo ahora que Aena está en el parqué", valora un alto cargo de la industria que prefiere hablar sin revelar su nombre.

Así pues, ¿hay un bloqueo deliberado al aeropuerto de El Prat? "En ningún caso. Lo que hay, quizá, es falta de planificación al negociar los derechos de sobrevuelo con terceros países o acuerdos de reciprocidad. La Generalitat, sin competencias en esta materia, debería leerlo así", prescribe un directivo y blogger del sector.

El Govern prefiere el ruido

A preguntas de este medio, la Consejería de Territorio, presente el miércoles en el acto de Norwegian que dio pie a la nueva polémica, no ha respondido si percibe un "veto" del Estado a una ruta sin escalas entre Barcelona y Japón.

Las fuentes consultadas de la aviación comercial sí lo han hecho, y han puesto deberes al Ejecutivo autonómico: "La labor del Govern debería ser la de presionar a Fomento para renegociar acuerdos o ampliar la capacidad de los existentes si el mercado lo pide".

En esta labor de loby, ¿puede el Gobierno catalán toparse con políticas de preferencia hacia Iberia y el aeropuerto de Barajas, como sostiene el mundo independentista? "Históricamente se decía que era así. Pero la aviación comercial ha cambiado. En Occidente ya casi no existen aerolíneas públicas nacionales: el mercado se ha abierto", analiza otra de las fuentes consultadas.

"Iberia --que opera el único vuelo directo entre España y Japón-- tiene la preferencia de los llamados derechos adquiridos. Otras aerolíneas pueden optar a operar sus slots si la compañía aérea no los llena o renuncia a ellos. Esto es así con todas las operadoras que ganan un concurso de derechos aéreos", matiza otra fuente.

Con este tablero, los expertos consultados mandan un recado al Ejecutivo de Carles Puigdemont. "Si la Generalitat presionara para desarrollar el mayor de los aeropuertos catalanes, quizá se hubieran actualizado algunos acuerdos, ganando slots en tierra o derechos de sobrevuelo. Pero parece que prefiere el lamento en las redes sociales y en los medios de comunicación", apostillan.