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Un avión de Vueling, principal aerolínea de interconexión del aeropuerto de Barcelona-El Prat, despegando con la terminal 2 de fondo / DAVID ZORRAKINO - EUROPA PRESS

'Hub' intercontinental de El Prat: ¿bajo coste o un nuevo Heathrow?

Los expertos vaticinan diferentes escenarios que mejorarían la conectividad del aeropuerto de Barcelona, aunque lejos del modelo global que profetizó Jordi Puigneró

9 min

La ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat se ha convertido en un punto de debate sobre el futuro de toda Cataluña, con promesas excesivas que colocaban a la infraestructura junto a las grandes ciudades europeas.

Los expertos consultados por Crónica Global aseguran que “mejorará la conectividad” de la ciudad con el resto del mundo, pero ponen el tela de juicio que Barcelona vaya a convertirse en un aeropuerto como el Charles de Gaulle, Heathrow, Schiphol o Frankfurt.

El vicepresidente de la Generalitat, Jordi Puigneró, aseguró que El Prat se convertirá, tras alargar la pista junto al mar, en “un hub intercontinental como sistema aeroportuario”, dejando la vía libre al crecimiento de los aeropuertos de Reus y Girona. No obstante, las dudas por ser la base de una aerolínea de largo radio, como lo es Air France en París, British Airways en Heathrow o Lufthansa en Frankfurt, son constantes en el contexto actual de crisis económica derivada del Covid-19 y la “falta de interés” para desarrollar unas conexiones con Asia, Oceanía o África. Estas opciones serían el contrapunto a Madrid, que aglutina el tráfico con Latinoamérica.

Potencial de interconexión

Jaume Adrover, director de GTA de la Cámara de Comercio de Barcelona, asegura que “existe potencial o demanda para poder crecer más”. De hecho, remarca que ya se ha visto un aumento de rutas intercontinentales en los últimos años. Esto implica que Barcelona tiene una capacidad de atracción muy ligada con las entradas y salidas del aeropuerto de El Prat. Pero este incremento de operaciones de aeronaves de largo radio no es factible con el sistema de pistas actuales, por la incapacidad de absorber todas las que llegan desde la pista más larga cercana a la Terminal 2.

Un avión de Air China en el aeropuerto de El Prat / EFE
Un avión de Air China en el aeropuerto de El Prat / EFE

“Cuando tienes un avión grande necesitas salir por la pista larga, cuando son pocos se puede organizar con el resto, pero ahora es necesaria esta ampliación para que el tráfico fluya mejor y de forma sostenible”, explica Adrover. El objetivo no es tan solo que el sistema aeroportuario barcelonés no colapse, sino que se mantenga el pacto de que los aviones no sobrevuelen los centros urbanos de Gavà y Castelldefels, evitando ruidos similares a los que llevan años motivando las quejas de los vecinos de Gavà Mar, y que se logre esa interconexión entre rutas intercontinentales y domésticas o europeas con “cinco o diez aviones de largo radio”.

Generar interés o ser un pequeño ‘hub’

Pero la ampliación debe ir condicionada a diferentes variables. La primera es “generar interés”, algo que pone como base para el crecimiento del aeropuerto Ignacio Rubio, de la asociación Asetra. No obstante, este crecimiento debería ir concienciado con el tipo de modelo de atracción de la propia ciudad. Barcelona se ha convertido en un punto clave para las aerolíneas low cost, como Vueling, Level, Ryanair o en su momento Norwegian, y cambiar esta forma de funcionamiento sería complicado de un día para otro. También es cierto que hasta 2030 queda un largo camino por recorrer y, en palabras de Adrover, “no sabemos qué depara el futuro”, y menos en la situación actual.

La idea no sería convertir El Prat en un epicentro europeo al estilo de Frankfurt, Londres, París o Ámsterdam, sino en un hub menor con rutas concretas. “Las posibilidades de desarrollar el tráfico de conexión en una estrecha colaboración con otras aerolíneas es la clave para el desarrollo del aeropuerto”, recuerda Adrover. En este sentido, Vueling ya conecta con código compartido vuelos intercontinentales de otras compañías con los suyos propios para el resto de España y Europa. Pero Rubio va más allá e insta a la Administración a crear “una planificación orientada a atraer turismo asiático y aerolíneas bandera de países como China” para que el nuevo modelo de base global funcione.

Un avión de Level, compañía que conecta Barcelona con América, despegando del aeropuerto de El Prat / EP
Un avión de Level, compañía que conecta Barcelona con América, despegando del aeropuerto de El Prat / EP

Turismo asiático

Los visitantes japoneses, rusos y chinos se sitúan en la cúspide del turismo barcelonés. De hecho, en el último ejercicio completo anterior al Covid-19, pernoctaron en la ciudad 182.524 ciudadanos del gigante asiático. China es un emisor emergente en este aspecto, por lo que Rubio cree que “atraer compañías del país para conectar Barcelona con Asia es fundamental” para crear ese hub intercontinental del que habló Puigneró al anunciar el acuerdo de ampliación del aeropuerto de El Prat.

La planificación orientada a potenciar el turismo asiático debe darse desde las diferentes administraciones y la propia Aena, aunque el crecimiento exponencial del tráfico de largo radio podría atraer parte de las conexiones con Latinoamérica que hasta ahora se canalizan por el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Pero estas predicciones, al estilo del vicepresidente del Govern, serán solucionadas a partir de 2030, cuando acaben las obras de ampliación de la pista junto al mar. Aunque el director de GTA de la Cámara de Comercio recuerda que, en cualquier caso, El Prat logrará tener la infraestructura necesaria para “mejorar la conectividad” y potenciar el crecimiento económico de Barcelona.

Reus y Girona, un diminuto Múnich

Dentro del plan de ampliación del aeropuerto de El Prat acordado por el Gobierno y el Govern se encuentra la conexión directa con trenes de alta velocidad entre los aeródromos de Reus y Girona con la estaciones de Barcelona-Sants y, muy posiblemente, con la Sagrera. Queda, por el momento, fuera de la ecuación el transbordo ferroviario con el aeropuerto Josep Tarradellas. El crecimiento de las pistas de las provincias colindantes se acentuaría, según Adrover, cuando “colapse el aeropuerto de Barcelona y se derive el tráfico a estos”.

Un avión de Lufthansa despegando del aeropuerto de Múnich-Franz Josef Strauss / AEROPUERTO MÚNICH
Un avión de Lufthansa, despegando del aeropuerto de Múnich-Franz Josef Strauss / AEROPUERTO MÚNICH

El aeropuerto de Múnich-Franz Josef Strauss en Alemania es un claro ejemplo de acogida de tráfico tras el colapso de Frankfurt. Lufthansa, con base principal en este aeropuerto del Estado federado --länder-- de Hesse, sufrió la saturación y tuvo que trasladar parte de sus operaciones a través de Múnich. Este es el futuro, más allá de las aerolíneas low cost que se instalen, que le depara a Reus y Girona ante la capacidad de Barcelona de recibir más vuelos que la deben convertir en un punto clave de interconexión europea. Aunque todavía quedaría repensar el modelo y las compañías que decidirán optar por este hub que en los últimos años ha apostado por los viajes de bajo coste.