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Ecotasa al transporte aéreo: ¿una amenaza para el turismo?

Ecotasa al transporte aéreo: ¿una amenaza para el turismo?

La Comisión Europea exigirá a los Estados miembros implementar medidas para disminuir la contaminación que generan los vuelos

31.07.2019 00:00 h.
10 min

El medioambiente sufre las consecuencias de la democratización del transporte aéreo. Más de cien años después del primer vuelo comercial --un hidroavión Benoist, que realizó el trayecto entre San Petersburgo y Tampa, en Florida, Estados Unidos--, se estima que el 20% de la población mundial ha viajado alguna vez en este método de transporte, y que el 10% lo utiliza, al menos, una vez al año. La amenaza reside en el auge del sector, que crece cada año, y ello supone aumentar las toneladas de CO2 y dióxido de nitrógeno que se expulsan a la atmósfera.

La huella contaminante de las aeronaves es tremendamente superior a la de otros medios de transporte. Según la Agencia Europea de Medioambiente, emite hasta 20 veces más CO2 por kilómetro y pasajero que el tren. Para reducirla, la Comisión Europea exigirá a los Estados miembros plantear medidas para frenar el crecimiento descontrolado del tráfico aéreo. Encima de la mesa hay dos opciones, o bien aplicar un gravamen al combustible o implementar un cargo sobre el billete de cada pasajero a modo de ecotasa. Ambas acabarían repercutiendo en el bolsillo del viajero, y según advierten desde Aceta, asociación que integra a las compañías que mueven el 95% del sector en nuestro país, "tendrá un impacto negativo sobre el turismo".

Ecotasa a los vuelos

Francia será el primer país europeo que, en previsión de las directrices comunitarias, aplicará una ecotasa a partir de 2020 a todos los billetes de avión, para vuelos que despeguen de sus aeropuertosque variará entre 1,5 y 18 euros. "Lo que provoca es un encarecimiento del pasaje y, pese a que esa diferencia se abonará al Estado, desincentivará al viajero y producirá una merma de pasajeros", explican a Crónica Global fuentes de Aceta, y alegan que la mayoría de visitantes extranjeros se decantan por este medio de transporte para desplazarse hasta nuestro territorio. 

Un avión sobre el Aeropuerto de Barcelona-El Prat / EFE
Un avión sobre el Aeropuerto de Barcelona-El Prat / EFE

En el caso de España, a principios de julio, la ministra de Economía, Nadia Calviño, se mostró en contra de aplicar cualquier recargo a la aviación comercial por el mismo motivo que alegan las propias compañías: el impacto negativo sobre un sector, el turismo, que representa más del 14% del PIB. Las aerolíneas alegan que existen otras vías para reducir la contaminación que producen. Entre ellas, la renovación de la flota, "lo que ha permitido una reducción del 24% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación entre 2005 y 2018, y de hasta un 80% en los últimos 50 años", exponen. También recuerdan que la propia Comisión aprobó el Cielo Único Europeo (SES, Single European Sky, en inglés), para aumentar la eficiencia de la gestión del espacio aéreo y reducir hasta un 10% las emisiones, pero dos décadas después todavía no se han integrado los servicios de navegación entre los países comunitarios. 

El efecto de la contaminación de los transportes

Que la aviación comercial esté en el punto de mira por su efecto contaminante responde a que, mientras el resto del sector disminuye su incidencia y se acerca a los objetivos de reducción de emisiones, el tráfico aéreo crece cada año. "El número de vuelos aumenta cada vez más. También la flota y los aeropuertos", explica Adrián Fernández, ingeniero de Obras Públicas, responsable de Movilidad de Greenpeace, que señala que si antes era habitual organizar una escapada de fin de semana en coche, ahora lo es coger un vuelo para viajar a algún otro país europeo. Además, no existe ningún tipo de control sobre este incremento del tráfico aéreo, más allá de la propia capacidad de los aeropuertos. Tampoco se prevé un cambio tecnológico a corto plazo --como el de los coches híbridos o el de los ferrocarriles-- para reducir sus efectos.

"Los fabricantes sostienen que sus últimos modelos incluyen mejoras aerodinámicas y en el consumo que consiguen una reducción de hasta un 15% de las emisiones pero siguen utilizando un combustible fósil, el queroseno, que, además, por el propio funcionamiento de las turbohélices, requiere gran cantidad de este carburante por cada pasajero que traslada", explica Fernández. 

Aeropuerto de Barcelona

Desde la organización ecologista explican que el dióxido de nitrógeno, que también emiten los coches, afecta a las vías respiratorias, por lo que los movimientos que registran aeropuertos como los de Madrid o Barcelona, que superan en ocasiones las 1.000 operaciones diarias, supone una amenaza para la salud de la población. En el caso del de la Ciudad Condal, su incidencia es mayor que el de Barajas, ya que tanto su localización como sus rutas de aterrizaje y despegue son próximas a zonas urbanas, así como por el crecimiento y demanda que registra, que llega a superar al de la capital del país. 

Un avión de Vueling aterriza en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat / EFE
Un avión de Vueling aterriza en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat / EFE

Fernández sostiene que, tal y como ya pasó años atrás con los coches, pasará un tiempo hasta que la población sea consciente del impacto que tiene la aviación tanto para el medioambiente como para la salud. Para ayudar a contener el número de vuelos valora tres opciones: la carga fiscal a las aerolíneas por el combustible, como ya sucede en Estados Unidos; o bien gravar por vuelo a la aerolínea, o por billete; directamente al pasajero, como en el caso de Francia. En cualquiera de los casos, señala, "como cualquier carga impositiva, el coste final repercutirá en el usuario". A pesar de ello, teniendo en cuenta los rangos que ha anunciado el país galo --entre 1,5 y 18 euros de incremento--, este transporte no dejará de ser accesible. 

Eliminar vuelos de corta distancia

Otra medida para reducir el tráfico aéreo a corto plazo es disminuir la frecuencia de "vuelos absurdos", apunta este ingeniero de Obras Públicas, y apostar por las redes de alta velocidad ferroviaria. Uno ​de esos trayectos que cuenta con una alternativa por tierra es el puente aéreo entre Barcelona y Madrid. "Es el caso más claro. Las dos horas y media del AVE frente a los 50 minutos del vuelo, teniendo en cuenta el tiempo de antelación con el que hay que estar en el aeropuerto, la cola para embarcar y salir, se tarda más o menos lo mismo", constata, y señala que la cuota de mercado del trayecto se ha decantando a favor del tren.

La idea, que también plantea Francia, es acabar con los desplazamientos aéreos para los que existe una alternativa ferroviaria que no supere en más de dos horas y media su duración. Desde la asociación que agrupa a las principales compañías en España advierten que las características de nuestro país, "periférico dentro de Europa", con cuatro territorios --Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla-- "que dependen del sector aéreo", una ecotasa supondría "afectaciones a la conectividad al encarecer el billete". Desde Greenpeace coinciden en que el Estado debe velar por garantizar la accesibilidad a todo el territorio, pero recuerdan la necesidad de optar por medios de transporte "limpios y eficientes".

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