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Imagen de archivo de un vehículo a punto de pasar un test de emisiones, que el 'diéselgate' propició que se endurecieran las condiciones en Europa / EFE

Las trampas de Bruselas en los ‘test diéselgate’

La Comisión Europea unifica y endurece los test de emisiones de vehículos pero introduce medidas de flexibilidad y blinda la circulación, por ahora, de motores diésel

04.09.2017 00:00 h.
5 min

La Comisión Europea inició esta semana unos nuevos test de emisiones de vehículos que, básicamente, unifican los parámetros en los países miembros y endurecen los límites de contaminación permitidos. Se trata de los llamados test diéselgate en algunos ámbitos, por el efecto que ha tenido el escándalo de Volkswagen en fortalecer la regulación. Pero toda regla tiene sus trampas y en este caso el elemento que altera la directriz se llama “factor de conformidad”, según los expertos del sector consultados.

Se trata de un parámetro implementado para resolver los problemas generados por los controles de las emisiones en condiciones reales de circulación. Bruselas ha tenido en cuenta que este tipo de mediciones llevan a una “mayor variación y a un rango más amplio de resultados de emisión cuantitativa” según las condiciones del circuito en el que se realiza.

Factor de flexibilidad

El consumo y, a la vez, las emisiones de un vehículo cambiarán según las condiciones meteorológicas o la altitud a la que se encuentre el circuito en el que se realiza el test. La carga, los pasajeros e incluso si se tienen las ventanillas bajadas también altera la cantidad de combustible que usa el motor. Y cuando se miden los miligramos de partículas que se emiten, factores como los descritos pueden propiciar que un modelo falle un día un test pero al siguiente lo pase.

“Con un factor de conformidad, se pone el foco en el cumplimiento promedio del límite de emisiones del vehículo”, indica la Comisión Europa en uno de los memorándums publicados esta última semana.

Cambio mínimo respecto al Euro 5

La trampa pactada por los Estados miembro es permitir que los nuevos modelos que salgan al mercado a partir de este septiembre --los test de emisiones entraron en vigor el viernes-- puedan superar hasta un máximo de 2,1 veces las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) máximos que fija la norma Euro 6 para los vehículo diésel.

Es decir, se podrá llegar a los 168 mg/km en lugar de los 80 mg/km, el límite que deberán cumplir los nuevos modelos que se presenten a partir de este septiembre y para todos los que estén en circulación a partir del mismo mes de 2019. Una prerrogativa que propicia una variación mínima respecto a la normativa medioambiental anterior, la Euro 5. La norma vigente hasta 2014 fijaba un límite de 180 mg/km.

Objetivo: emisiones cero

Bruselas admite que esta flexibilidad con los fabricantes se reducirá en los próximos años. Se rebajará hasta permitir pasarse 1,5 veces (120 mg/km) en 2020. Además, el factor de conformidad se revisará de forma anual para implementar las “mejoras tecnológicas” que permitan llegar antes a un mayor respeto al medio ambiente.

“Avanzar de forma rápida hacia las emisiones cero de los vehículos es nuestro mayor interés, tanto por la salud pública como por el respeto al entorno”, indica la comisionada por el Mercado Interno, la Industria y el Emprendimiento en la Comisión, Elzbieta Bienkowska.

Blindaje a los motores diésel

La política de Polonia afirma que es un objetivo “crucial para toda la industria del automóvil si quiere mantener su competitividad e internacionalidad”. Pero admite que en las circunstancias actuales los "coches diésel aún forman parte de nuestras vidas y debemos conseguir de nuevo la confianza en esta tecnología”, señala en referencia a las consecuencias del diéselgate.

Facilita la circulación de estos motores como mínimo hasta 2020. Los fabricantes reconocen que es complejo rebajar las emisiones de forma sustancial en el momento actual, cuando la industria centra las inversiones en los nuevos paradigmas de la electrificación, la conducción autónoma y la conectividad de los vehículos.

Europa ha endurecido los test de emisiones, pero las trampas incluidas certifican que, por lo menos para la Comisión, el diésel no está muerto. 

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