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Un avión durante una maniobra en el aeropuerto Josep Tarradellas-Barcelona El Prat / EFE

La ampliación del aeropuerto obliga a abordar los grandes debates económicos catalanes

La inversión que traería el proyecto es una oportunidad para la recuperación, pero genera reticencias entre los que apuestan por huir del modelo turístico y diversificar la economía

Ignasi Jorro / Víctor Recacha
13 min

La propuesta de ampliación del aeropuerto de El Prat ha avivado la polémica sobre los pilares en los que se deberá construir la economía catalana en los próximos años. Mientras que el proyecto supondría una inversión de unos 1.700 millones de euros que ha suscitado gran interés entre el empresariado y distintas instituciones, las voces más críticas reclaman rehuir el modelo del turismo masivo y apostar por la diversificación con el desarrollo de sectores como la economía verde.

La iniciativa llega en un momento de crisis económica con un gran impacto en industrias como la aérea y turística, por lo que una inversión de calado como la planteada es vista por numerosos agentes económicos como una oportunidad para la reactivación que situaría a Barcelona como uno de los principales hubs aeroportuarios de Europa. Sin embargo, algunos sectores políticos y ecologistas argumentan que se puede crear ocupación de mayor calidad en otros sectores, y que hacerlo resulta crucial para la sostenibilidad medioambiental y social.

Dinamizar el empleo

Carles Ruiz, alcalde de Viladecans, destaca el estímulo que supondría esta inversión tanto en el territorio como en el conjunto de la economía catalana. “El debate no es sobre el aeropuerto de Barcelona, es sobre si España tiene uno o dos hubs” aéreos, asegura. “Ahora se plantea la oportunidad de que haya dos hubs en España y que el sistema aeroportuario español sea de los más importantes de Europa. Uno de ellos debe ser Barcelona”, sentencia.

Aunque para Ruiz este impulso para el empleo local y la actividad económica del país es irrenunciable, matiza que no se pueden repetir los errores de la última ampliación, culminada en 2009. En particular, cree que “la condición que debemos poner es que esta conversión debe suponer que el sistema de espacios naturales sea mejor” y más amplio que el actual, del mismo modo que ve necesario reforzar la producción agrícola y “garantizar que no se incrementan los problemas” a nivel de impacto acústico para los vecinos.

La alternativa verde

En el otro extremo se sitúan plataformas como Zeroport, contraria a la reforma de la infraestructura. José García, vicepresidente de Depana --liga ambientalista que forma parte de esta organización--, se muestra escéptico con que la ampliación pueda lograr atraer a los turistas perdidos por la pandemia. “En vez de tener una demanda, creas la oferta y a ver si surge la demanda”, un modelo que cree que se ha repetido demasiadas veces en la construcción de aeropuertos provinciales en España y que considera fallido. Por otro lado, intuye que para ejecutar las obras se buscará financiación de los fondos europeos Next Generation, por lo que avanza que los ecologistas “pondrán todos los palos a las ruedas” posibles para que estas subvenciones no lleguen.

Por su parte, María García, representante de la Plataforma para la Calidad del Aire, tacha la propuesta de ampliación de “proyecto faraónico, especulativo e injustificado en plena crisis de la aviación”, ya que recuerda que las estimaciones apuntan que “no se recuperará el tránsito hasta 2027”. Además, acusa a las empresas turísticas de generar “ocupación precaria” y “un gran impacto para la población”, por lo que reclama “diversificar la economía”, teniendo en cuenta que “hay muchos sectores para generar ocupación, como el transporte público”. Ello “no quiere decir que no haya turismo, pero se debe cambiar”, concluye.

"Largo radio significa atracción de empresas"

Precisamente, la economía y el empleo son dos de los pilares sobre los que los partidarios sostienen sus argumentos. El empresariado, junto con 200 entidades de diverso tipo, presentó esta semana un manifiesto en la escuela de negocios Esade para defender la inversión. Las patronales recordaron que las obras elevarían un 2% el peso del aeropuerto de El Prat hasta el 9% del PIB catalán. También generaría unos 83.000 puestos de trabajo adicionales, según un estudio de la Universidad de Barcelona (UB) publicado también estos días. 

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Pasajeros en el aeropuerto de El Prat de Barcelona antes de la pandemia / CG

Xavier Fageda, catedrático de Economía de este centro superior, recuerda que "las conexiones internacionales atraen empresas globales e instituciones intensivas en conocimiento, que a su vez generan empleos con alta cualificación y salarios también altos". Ello se desincentiva con un aeropuerto sostenido en las aerolíneas de bajo coste. "El transporte aéreo es fundamental para que una urbe sea atractiva para el conocimiento", agrega la misma fuente, que ve la inversión "positiva a nivel social, si se hace con compensaciones medioambientales, y buena tras sopesar pros y contras". Es también el argumento de la patronal de aerolíneas ALA, que anticipa más atracción de compañías globales y talento si se acometen los trabajos. 

¿Y la relación con Barajas?

No obstante, ¿necesita España otro hub y que este esté en Cataluña? Federico Soto, profesor del área de Economía y Empresa y director del Máster de Gestión de Empresas de Transporte Aéreo de la Universidad Europea lo cuestiona. "Madrid ya es un nodo de conexión y los países de nuestro entorno suelen tener un gran aeropuerto donde opera su compañía de bandera, en este caso un papel que jugaría Iberia", recuerda. El Prat, pues, podría relacionarse más y mejor con Barajas actuando de polo de vuelos de corto y medio radio conectado con la capital. "Que no se olvide que el aeropuerto de Barcelona es el hub de Vueling, especializada en este mercado", indica Soto. 

El profesor se pregunta si "Barcelona sería más competitiva que Madrid a la hora de, por ejemplo, conectar con Latinoamérica", cuando un pasajero que despegue desde la Ciudad Condal "tiene un aeropuerto a una hora de vuelo especializado en estos corredores transatlánticos". La relación entre los aeropuertos de Barcelona y Madrid es, pues, un debate que subyace al intercambio de ideas sobre la ampliación de El Prat. 

Turismo, y de qué tipo

Sobre el tapete está también el debate turístico, que Cataluña sigue sin cerrar con un gran consenso. El profesor Fageda, partidario de la ampliación, recuerda que una alternativa a prolongar la tercera pista, elevar la terminal satélite y construir el people mover --el sistema de transporte entre terminales-- tiene una alternativa en un mayor uso de los aeropuertos de Girona y Reus. "Es una inversión más sostenible medioambientalmente, disminuiría el gasto público y serviría para dejar más turistas en esta capital de provincia, que no está desbordada. Pero, ¿queremos más turistas o más empresas, organismos internacionales e incluso sedes de universidades globales? Barcelona ya está muy congestionada de turismo. De conocimiento, no", valora. 

Francesc Robusté, catedrático de Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), es contrario al paquete de inversiones en su globalidad, pues cree que el aeropuerto aún puede aumentar capacidad "gestionando las cosas bien y optimizando su operativa". El académico recuerda que la infraestructura actual "ya es suficiente para los vuelos de una, dos o tres horas de duración, que son la inmensa mayoría de los que operan en El Prat". Pregunta "cuántos vuelos intercontinentales" despegan diariamente de las dos pistas y recuerda que "la oferta, sin gestionar la demanda, es miope". Le responde la patronal ALA, que avanza que, precisamente, la ampliación de El Prat ayudaría a "captar vuelos" a América --turista que utiliza el sector crucerista-- y Asia, el que más dinero deja en destino. "Si quieres tener más vuelos largos, tienes que dar espacio a sus aviones. Aena ya ha hecho actuaciones en este sentido, como la ampliación del dique sur, pero la terminal satélite cubriría esta necesidad", recuerdan desde el sindicato de controladores Usca. 

Gestionar más o gestionar mejor

Incluir o no el incremento de capacidad del aeropuerto de Barcelona en el plan DORA II de Aena va aparejado en efecto a la cuestión operativa y de gestión. Y no solo de El Prat. El catedrático Francesc Robusté, contrario a la inversión a gran escala --sí defiende obras puntuales, como la terminal satélite-- recuerda que "los ingenieros siempre queremos más. Queremos cosas más grandes, con más capacidad. Es un error. Hay que saber gestionar mejor. Y preguntarse si se puede exprimir la capacidad operativa de El Prat, y la respuesta es sí: se puede aumentar un 27% la de las terminales si se acomete la obra más importante, la satélite, y un 41% la capacidad en pista si se gestiona mejor, sin necesidad de alargar la tercera y pagar el precio medioambiental", enumera. 

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Una aeronave de Vueling en pista del aeropuerto de El Prat / CG

Y no es solo tarea de Aena. "Hablamos de conectar mejor Girona y Reus con Barcelona para desviar vuelos. Y lo comparto. Pero las administraciones deben saber que tienen que mejorar el transporte público. ¿Llegará el pasajero de conexión y su maleta en una hora al otro aeropuerto, somos capaces? ¿Hablamos del aeropuerto de Lleida-Alguaire?", plantea el también investigador. Invita además a reflexionar sobre los costes el profesor Federico Soto. "La ampliación de El Prat no tiene sentido desde el punto de vista operativo ni económico. Los números no la sostienen, pese a que el empresariado lo defienda, lo que hasta cierto punto es natural. Barajas ya es más grande de lo que debería haber sido", sentencia.