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Un tren de alta velocidad TGV de la operadora francesa SNCF en una imagen de archivo / PIXABAY

La alta velocidad aspira a mover 700.000 viajeros entre Barcelona y París

El avión ha perdido más del 50% de los pasajeros desde la entrada en circulación del AVE entre la capital catalana y Madrid, pero Vueling mantiene una de las rutas aéreas con más frecuencias con Orly

7 min

La apuesta por los trenes de alta velocidad en media Europa y la liberalización del transporte ferroviario en España han creado un competidor directo para las aerolíneas de corto y medio radio. Pero, ¿dónde está el límite de la competencia entre el ferrocarril y el avión? Según los datos facilitados por la operadora francesa SNCF, que es la que aporta los trenes para la ruta entre Barcelona y París, esperan más de 700.000 viajeros entre ambas ciudades tras la reactivación económica post-Covid.

SNCF ha entrado con fuerza en España el año que la operadora nacional Renfe --que además cumple 80 años-- pierde su gran monopolio ferroviario tras la liberalización del transporte ferroviario. Ouigo, el tren de alta velocidad low cost francés, conecta desde principios de mayo Madrid y Barcelona, la ruta de estas características más transitada del país, con el objetivo de ampliar líneas desde Atocha a Valencia, Alicante, Córdoba, Sevilla y Málaga. Avlo, la opción de bajo coste española, compite con la gala por trasladar a los viajeros entre las dos grandes urbes desde junio. No obstante, se espera que entre una tercera compañía hispano-italiana en juego en 2022: Ilsa.

Un tren estacionado durante la inauguración del primer trayecto de Ouigo este viernes en la Puerta de Atocha de Madrid, con dirección a la estación de Barcelona-Sants / ISABEL INFANTE - EUROPA PRESS
Un tren estacionado durante la inauguración en mayo del primer trayecto de Ouigo en la Puerta de Atocha de Madrid, con dirección a la estación de Barcelona-Sants / ISABEL INFANTE / EUROPA PRESS

Puente ferroviario entre Barcelona-Sants y Paris-Lyon

Los viajeros internacionales en convoyes de alta velocidad entre España y Francia eran, aproximadamente, un millón al año. Algo que SNCF prevé recuperar para 2022 con 900.000 pasajeros, de los que el 80% vendrán de las rutas desde y hacia Barcelona. No obstante, las seis horas y 45 minutos que dura aproximadamente el trayecto no son completados por la mayoría, y el recorrido para muchos termina en Lyon, Marsella, Montpellier, Narbona o Perpiñán.

Las dos frecuencias que SNCF ofrecía entre Barcelona y París acabarán este 30 de agosto, tras la temporada de verano, reduciéndose a tan solo una diaria. Este puente ferroviario no supone una gran amenaza para aerolíneas de corto y medio radio como Vueling, que conecta ambas ciudades con entre nueve y diez vuelos al día por sentido. Además de la compañía principal del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, conectan con Orly Transavia France e Iberia (en código compartido); con Charles de Gaule Air France e EasyJet; y con el de Beauvais-Tille Ryanair. Por lo que, a diferencia de la ruta con Madrid, no supone un peligro para el avión.

Trenes AVE de Renfe / EP
Trenes AVE de Renfe / EP

Alta velocidad: Francia vs. España

A diferencia de lo que hizo Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, en España, Francia no utiliza raíles de alta velocidad en todos los tramos por los que discurre el TGV (Tren de Gran Velocidad) de SNCF. Renfe aplica convoyes Alvia o el famoso Euromed en su ruta entre Alicante y Barcelona, que son capaces de adaptarse a las vías convencionales de ancho ibérico y a las internacionales más rápidas. No obstante, en las líneas de AVE (Alta Velocidad Española) solo se utilizan las segundas. Esto sería, además, un añadido a la baja competencia de la ruta catalano-parisina.

El tren hacia París desde Barcelona discurre por vías de alta velocidad hasta Perpiñán, cambia a convencional y no es hasta Montpellier cuando vuelve a coger los raíles que le permiten superar los 300 kilómetros por hora. El resultado es un aumento de duración del trayecto que es desestimado por muchos viajeros y optan por el avión. Pero la cooperación interfronteriza entre Renfe-SNCF tiene varios interrogantes. ¿Por qué el operador francés ha llegado a Madrid con Ouigo y el español no ha logrado alcanzar con uno de sus trenes la Gare de Lyon?

Estación de Barcelona Sants vacía / EUROPA PRESS
Estación de Barcelona-Sants / EUROPA PRESS

Adiós al AVE a París, de momento

Renfe ha visto cómo SNCF se hacía con su ruta estrella de alta velocidad y entraba a competir en un mercado low cost entre Barcelona y Madrid. No obstante, esta buena fe y competencia tras la liberalización del transporte ferroviario en España no ha tenido la misma acogida en Francia. El operador español ha aplazado la llegada del AVE a París hasta 2024, tras iniciar acciones ante la Autoridad de Regulación de Transportes (ART) para exigir que se cumplan las reglas del juego marcadas por la Comisión Europea.

Mientras SNCF conquista el mercado español, Renfe sigue en la aduana para entrar a Francia. Las trabas para que el AVE llegue a la capital gala han molestado desde al presidente del operador nacional, Isaías Táboas, hasta, en ese momento ministro de Transportes, José Luís Ábalos. Ambos pidieron reciprocidad a la ART tras el trato favorable para entrar con Ouigo entre las dos principales ciudades de España. No obstante, la respuesta sigue en el aire y la actual titular ministerial, Raquel Sánchez, no ha realizado ningún tipo de declaración al respecto.