El lío de operadores ferroviarios dificulta alianzas estratégicas en el aeropuerto de El Prat

El aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat está conectado por ferrocarril con la capital catalana desde 1975. De hecho, fue una de las primeras líneas en unir las pistas de aterrizaje y despegue con una ciudad en España. Esto ha llevado a crear un modelo de cohesión entre las aerolíneas y los trenes que ha sido exitoso en grandes hubs europeos. La falta de vuelos intercontinentales y las tres operadoras --Renfe, TMB y FGC-- que enlazan por raíl con la Ciudad Condal dificultan alianzas estratégicas entre compañías para mejorar la movilidad y, por ende, el aumento del tráfico de pasajeros desde otras regiones.

Los ejemplos europeos, a los que hace referencia el estudio Un nuevo modelo de aeropuerto de la Cámara de Comercio de Barcelona, son el servicio Rail & Fly entre Lufhtansa y Deutsche Bahn en Alemania y el sistema Airtrain de SwissAir y SBB en Suiza. Las líneas aéreas de bandera de ambos países mantienen una alianza para optimizar los horarios de los trenes con el despegue de los aviones, lo que minimiza el tiempo de viaje y genera una oferta tarifaria unificada y competitiva. Estos acuerdos potencian el ferrocarril a la vez que atraen pasajeros de otras regiones geográficas. Algo que en el aeropuerto de El Prat topa con muchas variables que, a día de hoy, resultan inviables, según apuntan los expertos consultados por este medio.

Un avión de Lufthansa despegando del aeropuerto de Múnich-Franz Josef Strauss / AEROPUERTO MÚNICH

Convenios imposibles y sin potencial

La línea R2 de Rodalies está operada por Renfe y conecta Barcelona con la Terminal T2. Por otro lado, en la T1 encontramos la estación de Metro de la L9, gestionada por TMB, y próximamente los trenes de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) que enlazarán con la capital catalana. Es decir, tres compañías con las que las aerolíneas deberían firmar varios convenios de colaboración, como pide la Cámara de Comercio barcelonesa. Y a la espera de que llegue la alta velocidad al aeropuerto de El Prat. Un proyecto al que le ha tomado la delantera Madrid-Barajas, que contará con su propia estación de AVE, previsiblemente, desde la T4 a partir de 2024.

Un tren de Rodalies de Cataluña operado por Renfe / RENFE

El profesor de la Universitat Abat Oliba CEU (UAO) y experto en logística y transportes, Eduard Duran, recuerda que, más allá de la dificultad de estas alianzas regionales, el problema radica en que “no hay masa crítica en el área de influencia” para transportar para la alta velocidad. Es decir, no existe un potencial real, porque “no hay un tráfico de conexiones intercontinentales atractivo y se encuentra enclavado entre dos grandes hubs --Madrid y París-- muy competitivos”, asevera el especialista.

París y el sur de Francia

La presidenta de la Cámara de Comercio de Barcelona, Mònica Roca, apuntó ayer la necesidad de fomentar “los accesos de cercanías y regionales con los aeropuertos” de Barcelona, Girona y Reus (Tarragona), así como los trenes de alta velocidad para atraer a viajeros de Aragón, la Comunidad Valenciana y el sur de Francia. No obstante, el modelo radial ferroviario español y el desarrollo de Madrid-Barajas en sus conexiones con Latinoamérica, Estados Unidos y Asia dificultan que exista un tráfico suficiente para alimentar estos enlaces por ferrocarril hacia El Prat desde las autonomías colindantes.

Un pasajero camina por delante de un tren AVE de Renfe / EFE

Duran refuerza este argumento “porque la infraestructura ya la tienen --en Madrid-Barajas-- y cuentan con un tráfico atractivo de vuelos intercontinentales”. Algo de lo que El Prat carece de momento, y a pesar de la ampliación suspendida por el ministerio de Transportes de la tercera pista y la creación de una terminal satélite, “se encuentra también muy cerca de París”, asegura el experto de la UAO.

“El mercado natural del sur de Francia es París, no Barcelona”, remarca Duran. Por otro lado, las alianzas para mejorar la movilidad tanto con trenes de cercanías, regionales o alta velocidad “carecen de sentido para las aerolíneas de corto y medio radio”. El profesor de logística y transportes comerciales asegura que todo se trata de “valorar las posibilidades”, aunque una competencia tan cercana con Madrid y la capital francesa dificulta los convenios con alguna de las tres empresas de ferrocarriles que enlazan (o conectarán en el caso de FGC) la infraestructura con la Ciudad Condal. El lío de operadoras en El Prat, junto a la complejidad de crear un nuevo hub intercontinental en Europa Occidental hace inviable, incluso con una hipotética ampliación de pistas, la atracción y mejora de la movilidad en el aeropuerto.