El futuro de la industria ferroviaria

Manuel Gómez Acosta
5 min

La multinacional alemana Siemens y la canadiense Bombardier estudian una posible fusión de sus respectivos negocios ferroviarios que daría origen a un gigante con una facturación conjunta de casi 15.000 millones de euros para poder hacer frente a la feroz competencia de la china CRRC, nacida de la fusión de las dos compañías estatales, CSR y CNR, que copa casi un 50% del mercado mundial ferroviario.

La noticia constata la necesidad de los grandes grupos industriales de tejer alianzas con la suficiente masa crítica para poder competir en el mercado global. Siemens y Bombardier, que representan más del 25% de ese mercado, habían compartido experiencias de colaboración en el desarrollo del tren de alta velocidad ICE-3 para la DBB (ferrocarriles alemanes) en donde Bombardier aportaba su tecnología motriz y suministraba las cadenas de tracción. También son conocidos los intentos de Alstom Transport de adquirir activos en el campo de la señalización ferroviaria con la francesa Thales e incluso acercamientos al grupo Bombardier que no se han concretado.

Es necesario que la industria ferroviaria europea sea capaz de tejer alianzas tecnológicas y alcanzar la suficiente masa crítica para poder responder a los retos de futuro de la globalización

El ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y medioambiental. Para responder al reto de su potenciación y desarrollo, es necesario que la industria ferroviaria europea sea capaz de tejer alianzas tecnológicas y alcanzar la suficiente masa crítica para poder responder a los retos de futuro de la globalización.

La industria ferroviaria debe responder a la demanda generada por los "nuevos negocios", la conducción inteligente, el desarrollo del tren digital (conectividad wi-ti, telegestión de flotas, información on-line...), un nuevo modelo de movilidad basado en la conducción totalmente automática (puerta a puerta) con vehículos eléctricos (autobuses). Con la aplicación del cuarto paquete ferroviario aparecerán nuevas ventanas de oportunidad para que los fabricantes participen en la operación y concesiones de sistemas ferroviarios, pudiendo suministrar a los operadores soluciones normalizadas y asociadas a paquetes de mantenimiento. Los fabricantes de equipos ferroviarios serán cada vez más proveedores de servicios, lo que se ha dado en llamar la "servitización". El fabricante Rolls Royce no vende solo turbinas, sino que ofrece servicios a sus clientes, como son las millas de aviación recorridas por las compañías aéreas con todas las funciones de operación y mantenimiento incluidas (incluso pilotos).

La gestión de los sistemas de almacenamiento de datos (Big Data), por ejemplo la T-Mobilitat, permite disponer para su análisis de datos almacenados en la nube (perfil y demanda de los clientes, calidad de servicio...) y abre la puerta a acceder a nuevos campos de negocio.

El Ministerio de Fomento debería redefinir un nuevo modelo ferroviario que permita equilibrar el actual ratio de inversión --80% en AVE y 20% en convencional-- hacia una mayor participación en la red convencional

El ferrocarril debe ser capaz de impulsar la ecoinnovación y el ecodiseño de nuevos materiales reciclables y recuperables que facilitan la gestión del ciclo de vida del producto (economía circular), la contribución a la lucha contra el cambio climático (eficiencia energética, uso de renovables), el desarrollo de tecnologías que permitan la acumulación de energía para su posterior utilización (células de combustible) y, sobre todo, su capacidad para responder a las nuevas exigencias y demandas sociales de la movilidad.

Para finalizar, apunto la necesidad de que la industria ferroviaria española --dotada de una tecnología avanzada y con una fuerte dinámica exportadora-- sea capaz de responder a los retos de futuro antes señalados. El Ministerio de Fomento debería redefinir un nuevo modelo ferroviario que permita equilibrar el actual ratio de inversión --80% en AVE y 20% en convencional-- hacia una mayor participación en la red convencional (cercanías, regionales, mercancías). En Cataluña, el Govern tiene la gran oportunidad de intentar colaborar en la redefinición de ese nuevo modelo o continuar en el autismo secesionista.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).

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