Los corredores de taifas, las "guerras" del ferrocarril

Manuel Gómez Acosta
6 min

España es un país permanentemente tensionado a lo largo de su historia entre pulsiones centralizadoras y fuerzas centrifugadoras. Sin duda, la elección de la capital del Estado en el baricentro de la península ibérica contribuyó a ésta dialéctica territorial nunca resuelta. La capitalidad ibérica de Lisboa hubiese podido resolver este permanente estrés territorial. Esta dialéctica territorial se proyecta sobre las infraestructuras del territorio peninsular y termina generando fuertes tensiones que incluso algunos han llamado de forma hiperbólica las "guerras" del ferrocarril. El ferrocarril y sus "corredores" se han convertido en un arma arrojadiza que todos los reinos de tafias españoles enarbolan entre sí.

El partido heredero de la conservadora y autoritaria derecha española lidera un modelo ferroviario soportado por infraestructuras radiales con gestión fuertemente centralizada, que sin duda no es el más eficiente ni el que genera más oportunidades de desarrollo. Por el contrario, y por aplicación del principio de acción y reacción, surge el modelo taifal soportado por los agravios comparativos y las insolidaridades territoriales.

Cataluña puede ser sin duda la gran beneficiada. Podrá disponer del corredor ferroviario mediterráneo en sus dos versiones, el ramal interior y el litoral, los dos pasarán por Tarragona y Barcelona

La España taifal recorre en sus distintas versiones la piel de toro. Convertida en "mareas" atlánticas, considera prioritaria el AVE a Galicia. En Cataluña se produce el extraño maridaje entre la izquierda "transformadora" con su burguesía autóctona criticando que el primer AVE español llegara a Sevilla o exigiendo la privatización de la gestión de la T1. Los vascos, como siempre a lo suyo, apuestan por su Y vasca. En Andalucía aparece la disfuncionalidad bética versus penibética: la primera apuntaría a la potenciación del corredor mediterráneo en su versión ramal interior, pudiendo unir los puertos de Algeciras y Málaga con Alcázar de San Juan y desde allí circular hacia la frontera francesa por Zaragoza, Tarragona (AVE y mercancías) y Barcelona; la versión penibética apuntaría a un corredor mediterráneo por el litoral. Granada, en el limbo ferroviario, y el puerto de Algeciras, aislado ferroviariamente del mundo, sometido a la competencia del Tánger MED que puede dejarle muy tocado, urge la renovación del tramo Algeciras-Bobadilla/Antequera. Extremadura apuesta con toda razón a ser la salida ferroviaria a Europa de los puertos portugueses de Sines y Lisboa.

Cataluña puede ser sin duda la gran beneficiada. Podrá disponer del corredor ferroviario mediterráneo en sus dos versiones, el ramal interior y el litoral, los dos pasarán por Tarragona y Barcelona. Además es la única región europea con sus cuatro grandes capitales unidas por AVE. Sorprende que CiU, que utiliza los retrasos del corredor mediterráneo como munición independentista, fuera incapaz de plantear ningún compromiso relativo a dicho corredor durante el pacto del Majestic en 1996. Tampoco en el 2003, en plena luna de miel PP-CiU, nadie desde la Cataluña oficial lo reivindicó cuando el Gobierno de Aznar presentó el corredor central Zaragoza-Canfranc-Francia y solicitó su incorporación a la Red Europea de Transporte Ferroviario.

España necesita un modelo "federal" que permita la optimización de los activos de infraestructuras que compartimos y que conecte de forma mallada el territorio nacional

Valencia y la Andalucía penibética son sin duda las principales damnificadas de los retrasos del corredor mediterráneo, sobre todo si el Port de Barcelona termina liderando el proyecto Clyma (Connection Lyon-Madrid), enlace ferroviario de mercancías entre Madrid y Lyon pasando por Zaragoza, Tarragona y Barcelona.

Una vez más, ante la concepción desfasada de unas infraestructuras radiales y de gestión fuertemente centralizada y las pintorescas piruetas podemitas de sus reinos taifales, lo que España necesita es un modelo "federal" que permita la optimización de los activos de infraestructuras que compartimos y que conecte de forma mallada el territorio nacional. Una apuesta decidida por un modelo ferroviario de altas prestaciones, solidario y equilibrado (cercanías, regionales, mercancías y AVE). El ferrocarril es un capítulo más de un proyecto de país que necesitamos construir y compartir entre todos.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).

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